Dans le premier projet de M. Tarbé des Sablons le tracé
de la gare du chemin de fer de Paris à St Germain à la Route Nationale n°13
restait inchangé mais les inconvénients étant "si nombreux et graves"
que l'opinion publique s'en est émue d'une sorte telle qu'une seconde
proposition de tracé annula la première.
Le nouveau tracé prend naissance au droit de la gare de chemin de fer de Paris
à St Germain par une boucle en raquette9
avec deux voies de dégagement pour la manœuvre des wagons. Deux
escaliers permettront aux voyageurs d'assurer confortablement la correspondance.
À partir de ce point la voie contourne la décharge publique de la ville puis
se dirige vers Rueil par le chemin des Graviers (sans l'emprunter) et rejoint le
chemin du Vieux Pont qu'elle suit en accotement gauche jusqu'au terrain de
Madame Béquet qu'elle traverse en biais pour arriver à la rue des Bois et
débouche sur la route nationale n°13.
Parvenue à la Route Nationale 13 la voie la coupe par une courbe assez serrée
au niveau de la rue Maurepas pour s'établir sur le trottoir du côté
gauche. Elle suit la RN 13 jusqu'à la route de Bois Préau entre la rangée
d'arbres et les habitations à une distance de 2,70 m. des murs. À cet endroit
précis elle traverse à nouveau la route et rejoint l'emplacement de la voie du
tracé précédent10.De
l'avenue de Bois Préau à la Pointe de Bougival les deux stations Bois Préau
et La Malmaison sont supprimées et remplacées par celle des Trianons. La
station de Maison Rouge est également supprimée.
Ce nouveau tracé sur la commune de Rueil fait l'objet d'un rapport de
l'ingénieur ordinaire des Ponts & Chaussées et de l'agent voyer. Dans ce
rapport du 19 avril 1872 de l'ingénieur ordinaire des Ponts & Chaussées
qui s'occupe des routes nationales (RN 13 & 184), il est stipulé que :
Si la Commission reconnaît les avantages dudit projet, elle émet certaines
réserves concernant la commune de Rueil qui ne pourra bénéficier ni de
l'augmentation de capacité des voitures sur une si faible distance sur son
territoire, ni en terme de réduction de temps de trajet, le tracé par l'avenue
Victor Hugo augmentant sensiblement la distance par rapport au tracé par
l'avenue de Chatou. La commune, n'en retirant pas des bénéfices probants, ne
veut pas a contrario en avoir les servitudes et inconvénients. Aussi
souligne-t-elle que le déplacement de la station de Rueil-Ville l'éloigne de
la rue Maurepas "qui est la grande voie de communication du
pays" et que la suppression des arrêts de Bois Préau, de la
Malmaison et de Maison Rouge ne profite guère à la commune. En revanche elle
est plus déterminée quant au changement de côté de la voie entre Rueil-Ville
et Bois Préau. En effet l'accotement gauche est celui qui implique par deux
fois la traversée de la RN 13 par la voie du tramway, décision qui fut déjà
rejetée en 1855 par une décision ministérielle. L'accotement gauche est celui
qui reçoit les plus de voies, rues et routes. Aussi aucune entrave et aucune
gêne ne doivent y être apportées. Ce serait un danger permanent pour les
voitures et pour les piétons sans compter les conduites d'eau et de gaz qui s'y
trouvent. Pourquoi changer un état de choses accepté par la population ?
Entre l'avenue du Bois Préau et Bougival la commission insiste sur
l'élargissement de la voie, le tramway à traction de locomotives nécessitant
plus d'espace que celui par la traction par chevaux.
Le nouveau tramway est inauguré le 15 avril et dès le mois de mai 1878, des
lacunes et imperfections apparaissent réunissant le conseil municipal dans une
session au sujet du tramway à vapeur. Notons au passage que la dénomination de
chemin de fer américain a disparu des textes et remplacée par celle de tramway
à vapeur. L'exécution des travaux est largement en retard et
l'exploitation en a été "improvisée". Les remarques
suivantes sont consignées :
- Sur la voie
Les rails paraissent manquer d'aplomb et la voie est mal réglée ce qui
entraîne des soubresauts dans la marche des trains et des secousses pour
les voyageurs.
L'écoulement des eaux est interrompu à l'endroit où est posée la voie et
les trop-pleins ne sont pas apurés, le caniveau ne présentant pas un
débit suffisant notamment à l'embranchement de la rue de Paris et de la
rue de Bois (Rueil-Ville) et de la rue qui sépare le territoire de Rueil de
celui de Bougival.
À la traversée des chemins et voies publiques la voie s'est rehaussée
provoquant une gêne et une détérioration pour les véhicules et demande
un remaniement complet.
Le pavage devant les issues de propriété des riverains n'est
qu'incomplètement établi ou dans une largeur insuffisante.
Au moment de la transformation du chemin de fer américain en tramway à
vapeur, le conseil s'étant ému de la dangerosité de la traversée des
rues et avenues, il avait été demandé que des barrières y fussent
établies avec un gardien à poste fixe pour les ouvrir et les fermer
à l'approche des trains, ainsi que des feux de couleur à la croisée des
chemins. Les différents points concernés sont examinés.
L'éclairage des stations sera également à établir afin que le public
soit averti de leur existence.
- Sur le matériel
L'inconvénient majeur du chemin de fer américain était l'insuffisance de
matériels laissant certains voyageurs sans possibilité de monter. Avec le
tramway à vapeur on observe déjà des voyageurs ayant acquitté un billet
de première ou de deuxième classe et voyageant dans le fourgon des
bagages.
Les machines que l'on espérait sans bruit, ni fumée ne présentent aucun
de ces avantages surtout pour les voyageurs qui occupent la première
voiture suivant la machine. Il conviendrait d'interposer un fourgon entre la
machine et le première voiture.
Dans toutes les voitures, les places situées sur les plate-formes seraient
assimilées à une place de deuxième classe.
- Sur l'exploitation
Les trains à vapeur ne desservent pas tous les trains de 11
heures du matin à 8 heures du soir allant à St Germain alors que le chemin
de fer américain assurait ce service. De plus, alors que le chemin de fer
américain partait après l'arrivée du train, la machine doit refaire une
remise en tête avec un arrêt pour faire de l'eau et du charbon,
entraînant un retard considérable.
Le service de Port-Marly à Marly-le-Roi n'est pas garanti notamment le
dimanche et l'unique voiture est largement insuffisante pour le nombre de
voyageurs.
Le détail
Un
membre du conseil municipal relate un accident grave ayant entraîné la mort
d'un voyageur à la suite de ses blessures. Ce voyageur a voulu monter dans le
tramway alors qu'il était en marche. Plusieurs membres font remarquer que
certains établissements riverains de la ligne ont établi sur les bas-cotés de
la route nationale de petits réduits garnis de caisses et d'arbustes, de
chaises et de tables destinées à leur clientèle ce qui oblige les passants à
traverser la voie ferrée pour se garer du passage du tramway. Le conseil
souhaite voir disparaître ces dispositions jugée dangereuses.
En
décembre 1879, l'irrégularité du tramway et la suppression sans motif de
trains font l'objet d'une plainte modulée par l'ingénieur ordinaire qui voit
en ces faits l'inconvénient d'une saison particulièrement rigoureuse. La
suppression de quatre trains a été due au fait que la prise d'eau en Seine n'a
pu être faite à cause du gel et "Qu'à neuf heures du soir, il n'était
plus possible de puiser l'eau à la main comme on le faisait pendant le
jour". C'est dire si l'hiver a été rigoureux cette année-là.
Le
22 décembre 1880 M. Van Smschoot Roos adresse au conseil l'information selon
laquelle il a déposé à l'administration des Travaux Publics une demande de
concession d'une ligne de tramway allant de la Porte des Ternes à Rueil en
passant par l'avenue du Roule, rue du Château, l'avenue de Neuilly,
l'avenue de St Germain, le rond-point de Courbevoie et la Route Nationale 13.
Le conseil accueille très favorablement ce projet d'autant que tous les autres
de même nature n'ont jamais abouti. En effet, à l'unanimité le conseil
reconnaît le grand avantage d'une telle ligne pour Rueil.
Le
7 novembre 1881, un autre projet, celui de M. Bellema, propose la création
d'une ligne de tramway de grande banlieue de Paris à Mantes avec trafic
marchandises et demande au maire de Rueil des statistiques sur le potentiel
agricole et industriel de la commune et de celles environnantes. Une telle
étude avait été menée quelques années en arrière afin d'obtenir de la
Compagnie de l'Ouest une gare marchandises à Rueil.
Le
12 novembre 1883, le maire donne lecture d'un autre projet de ligne de Neuilly
à Rueil.
Décidément en cette fin de siècle les projets foisonnent. Il en est de
même pour les autres communes de la région parisienne. Nombre de ces projets
ne virent jamais leur réalisation.
Le
27 juin 1888 M. Francq5
propose l'examen d'un projet de ligne de la place de l'Étoile à Paris jusqu'à
St Germain et sa mise en exploitation sans transbordement avant l'ouverture de
l' Exposition Universelle de 1889.
Archives municipales de Rueil-Malmaison |
Le 27 juin 1888 le directeur des Tramways Nord12
informe le maire de Rueil qu'il a déposé auprès du ministre des Travaux
Publics un projet de tramway de Courbevoie à Rueil et a sollicité sa
bienveillance en argumentant qu'il donnera satisfaction aux populations
des départements de la Seine et de de la Seine-&-Oise. Il informe en
outre qu'une combinaison entre la Compagnie et les Ponts & Chaussées,
moyennant une somme de 120 000 F versée à l'administration, faciliterait
grandement la construction de cette ligne et en réduirait les délais à
six mois. Il est évident que la Compagnie des Tramways Nord Parisiens est
la seule à pouvoir permettre l'accès au centre de la capitale sans
transbordement et offrir nombre de correspondances aux voyageurs des
communes desservies. La demande de concession est jointe à la lettre.
|
Le
27 juin 1888, nouvelle lettre de M. Francq réclamant l'approbation de sa
proposition de création de tramway de Paris à St Germain sans transbordement.
La date de l'Exposition Universelle approche et la concurrence entre les
créations de ligne s'accroît considérablement.
Le
6 novembre 1888 M. Herbette conseiller général informe le maire de Rueil :
dans sa séance du 29 août, le conseil général sur la proposition du préfet
appuyait le projet de M. Edmond de Tarbé quant au prolongement du tramway à
vapeur vers St Germain et vers Paris en invitant à la prompte solution
des questions s'y rattachant de manière à ce que le nouveau service fonctionne
pour l'ouverture de l'Exposition. Universelle.
Le
24 novembre 1888 le Ministre des Travaux Publics invite à ce que la
construction du tramway de Rueil à Neuilly soit réalisé dans les plus brefs
délais. De son coté il fera tout son possible pour qu'une prompte solution
intervienne.
Archives
municipales de Rueil-Malmaison |
Le 11
décembre 1888 les opinions divergent au sein du conseil municipal de
Rueil quant au nouveau tramway à vapeur de Rueil à Neuilly. Certains
membres pensent que les observations relatives au mode de traction et au
détail de l'exploitation doivent être faites dès à présent, les
autres pensent qu'il vaut mieux attendre que le prolongement soit
officiellement décidé et le décret d'application promulgué.
Ce double prolongement vers Paris et vers St Germain étant réclamé
depuis dix ans, il y a maintenant urgence à ce qu'il soit réalisé,
mettant ainsi Rueil en relation directe avec Paris.
Le conseil émet les vœux qui suivent :
- que l'ouverture et la mise en exploitation pour l'Exposition
Universelle soient fixées au 1er mai 1889
- que les différentes sections soient placées sous le régime de la
loi du 11 juin 1880
- que les aiguilles soient contenues dans des fourreaux mettant les
piétons à l'abri des chutes sur la voie
- que les frais de construction des entrées des propriétés
privées soient supportés pour moitié par la compagnie et par chaque
propriétaire intéressé
|
Le
19 mai 1889 le projet est approuvé par le Conseil d'État. Le conseil
s'en réjouit.
 |
Plan de la
ligne en 1890. |
Séance
du 13 mai 1890, le maire informe le conseil qu'un horaire d'été a été
affiché par le Tramway à vapeur de Paris à St Germain pour le service d'été
entre ces deux points et comprend en outre un service de correspondance avec le
Chemin de fer de l'Ouest.
C'est donc à partir de cette date que la future ligne Rueil—St Germain par
Chatou et Le Pecq est née puisque dorénavant Rueil-Ville—Rueil-Gare
n'est plus qu'une antenne de la ligne Paris St Germain. Mais ce changement ne
passe pas inaperçu. En effet il s'avère que les deux trains partant
de Paris-St Lazare à 5h30 du soir et à minuit 35, ainsi que ceux partant
de Rueil-Gare à 6h38 du matin et à 6h17 du soir ne sont plus desservis
par le tramway, ce qui a soulevé un tollé parmi les voyageurs et parmi la
population.
Le conseil exige le maintien de tous les trains entre Rueil-Gare et Marly et
émet le vœu qu'à l'avenir, les communes concernées soient consultées pour
toute modification de service.
 |
Dans sa
séance du 21 mai 1890, le maire se fait l'écho des plaintes résultant du
désordre dans l'exploitation de la ligne de tramway. Alors que certains
conseillers préconisent la reprise de la correspondance entre Rueil-Ville
et Rueil-Gare et Port-Marly et Marly-le-Roi, d'autres sont favorables à un
service in extenso entre Rueil-Gare et Marly comme auparavant ce qui ne
nuirait pas au service sans transbordement du tramway de Neuilly à St
Germain.
Archives municipales de Rueil-Malmaison |
Le
4 novembre 1890 suite à une collision, la halte de la "Petite
Jonchère" a été déplacée sans enquête ce qui a entraîné la
protestation des riverains. De plus, les machines à feu sont critiquées et une
demande est faite de chauffer les trains comme mentionné dans le cahier des
charges.
L'arrêt facultatif à l'octroi de Rueil est favorable aux fraudes. Une demande
d'arrêt obligatoire est adressée.
Le
8 février 1891 le maire donne lecture d'un lettre du Conseil général de la
Seine à provoquer d'urgence des arrangements entre la compagnie des
Tramways Nord et la celle du Tramway de St Germain pour que sur le tronc commun
les voyageurs puissent y monter à l'aller et y descendre au retour entre
l'Étoile et Courbevoie.
18 mars 1891 Le conseil suite à une demande du maire de Puteaux, se prononce
favorablement à la construction du pont de Puteaux pour dégager la circulation
intensive rencontrée sur celui de Neuilly.
Le
30 mars 1891 le maire est informé qu'en date du 4 mars, la compagnie est
autorisée à construire une seconde voie entre le département de la Seine et
Rueil-Ville et que ces travaux impliquent le déplacement de réverbères et
d'une fontaine à la charge de la compagnie. Le problème est que le
déplacement de cette fontaine obligerait les habitants de ce côté de la
chaussée à traverser les deux voies pour aller chercher de l'eau ce qui
pourrait être dangereux si l'on envoyait les enfants à cette corvée.
Bien
évidemment cette deuxième voie installée sur le trottoir de droite rencontre
des hostilités. Souvenons-nous de celle rencontrée lors de la première
proposition13
de M. Tarbé des Sablons lorsqu'il avait voulu changer de bas côté lors de la
réalisation de son nouveau tramway.
Le conseil du 30 mars 1891 souligne que l'établissement de cette deuxième voie
a été décidé sans faire l'objet d'une enquête préalable.
Toujours
est-il que cette deuxième voie a été construite rapidement.
Le
20 mai 1891, lecture est donnée d'une lettre de Monsieur Francq soumettant un
projet de ligne de tramway à vapeur partant de la Boule Royale (Nanterre) au
pont du Pecq. M. Hervet pense que ce projet est tout à fait secondaire pour la
ville et viendrait emprunter le tracé du Paris St Germain au risque d'en
compromettre sa régularité et qu'il est préférable d'attendre les décisions
des communes concernées.
Il s'agirait là de la première ébauche de la ligne de Rueil-Ville à St
Germain par Chatou et Le Pecq.
Le
20 juin 1891 il est question d'une deuxième voie entre la halte de Maison Rouge
de la Petite Jonchère et la halte de la Chaussée à Bougival.
21
juillet 1891. L'établissement de cette deuxième voie est en violation des lois
et règlement qui régissent l'exploitation des voies ferrées sur les voies
publiques. Cependant l'enquête est close et le conseil est amené à donner son
avis sur le projet. Le conseil s'associe aux protestations et repousse les
propositions de la compagnie du Tramway de Paris à St Germain.
11
septembre 1891. Le maire donne lecture des lettres émanant des communes de
Nanterre, Chatou, Le Vésinet, Le Pecq qui sont toutes favorables à
l'établissement de cette ligne de tramway proposée par M. Francq allant de la
Boule Royale (Nanterre) au pont du Pecq. Le conseil à l'unanimité pense que la
ville de Rueil n'a rien à gagner avec l'installation de cette nouvelle ligne.
17
mars 1892. Il est question de la suppression du gardiennage du passage à niveau
de la rue du Chemin de fer. La municipalité avait demandé en 1878 qu'une
chaîne soit tendue au passage des trains afin d'éviter des accidents. Il se
trouve que dans le nouveau cahier des charges, la compagnie n'est plus tenue à
cette obligation. Le conseil fait remarquer que l'article 10 bis joint au cahier
des charges annexé au décret du 13 juin 1889 actuellement en vigueur pour
l'exploitation de la ligne stipule que "la ligne de Rueil à Marly
-le-Roi ne subira dans son établissement aucune modification autres que celles
qui seraient reconnues nécessaires par le concessionnaire et qui seraient
approuvées par le Ministre des Travaux Publics".
À l'unanimité le conseil demande le maintien intégral de ces
prescriptions.
Page suivante
Notes
:
- 5
Léon
Francq introduisit en France, en la perfectionnant notablement, la machine
sans foyer mise en service par le docteur Émile Lamm sur les tramways de
la Nouvelle-Orléans à Carrolton.
Il
est
l'inventeur d'un procédé de moteur à vapeur pour locomotive
fonctionnant à la vapeur comprimée.
Francq était par ailleurs concessionnaire des tramways de Versailles.
Il participa aussi aux études du métropolitain de Paris.
- 6
Le
réservoir de vapeur soigneusement isolé, situé sur la locomotive, et
constitué d'un réservoir en grande partie rempli d'eau que l'on échauffe
progressivement par un courant de vapeur de manière à la porter à 200°,
ce qui correspond à 15 atmosphères de pression (le temps de remplissage
des machines utilisées sur la ligne Rueil - Marly durait vingt minutes pour
un réservoir de 1800 litres) ;
Un détendeur automatique dans lequel se rend la vapeur sortant du dôme, ce
détendeur permettant de détendre la vapeur pour la mettre à la pression
d'utilisation des pistons ;
Une distribution et des cylindres avec leurs pistons classiques permettant
toutefois de faire usage de la détente, ce qui n'existait pas dans les
machines primitives de Lamm.
Un condenseur à air permettait d'économiser l'eau de la vapeur, et
de limiter fortement le bruit de l'échappement.
La vapeur surchauffée était produite dans les dépôts par des chaudières
industrielles, plus efficaces que les chaudières tubulaires utilisées dans
les chemins de fer
- 7
Émile Lamm est né en France et émigre aux États Unis en 1848 où il
dépose divers brevets dans le domaine de la médecine dentaire et
s'oriente vers le moyen d'améliorer le fonctionnement des locomotives de
tramways de la ville de la Nouvelle Orléans en Louisiane.
Le tramway de Lamm circule à la Nouvelle Orléans et est propulsé par un
moteur au gaz d'ammoniaque. Le docteur Lamm s'oriente vers deux voies : le
moteur à ammoniaque qu'il applique sur des locomotives de tramway et les
locomotives à vapeur sans foyer.
Il développe une locomotive sans foyer et crée les sociétés : Ammonia
& Thermo-Specific Propelling Company of America, le 27 mai 1872,
après des essais de locomotives munies de moteur au gaz d'ammoniaque et
Lamm Fireless Engine Company, le 10 décembre 1874, en s'associant avec
Sylvestre L. Langdon, détenteur de plusieurs brevets sur les locomotives
sans foyer.
Son système est appliqué à la Nouvelle Orléans, Saint-Louis et New
York. L'ingénieur Léon Francq va développer le système en Europe.
- 8
Tilkin-Mention
à Liège, société de construction de locomotives et de ponts.
Machine à chaudière verticale de 6,5 t. en ordre de marche et
développant un effort de traction de 830 kg.
- 9
La
boucle en raquette se retrouve sur le chemin de fer de Sceaux à la gare
terminale de Denfert-Rochereau
- 10
Ce tracé est
différent de celui réalisé dont les parcours est station de Rueil,
Rueil-Ville, Bougival et Port Marly avec extension ultérieure à Marly
(l'Abreuvoir).
- 11 La
Compagnie de l'Ouest exploite la ligne Paris—St Germain depuis 1837. Il
'agit de la première ligne de chemin de fer pour voyageurs en France
- 12
Le T.N.
Tramways Électriques Nord parisiens
13
Cette voie
a fait l'objet de rejet.
- 14
À
l'époque, Rueil était situé en Seine & Oise et Nanterre dans le
département de la Seine.
Sources
:
- Les tramways
parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959.
- Archives
municipales de
Bezons
- Le Petit Journal
- CFRU n°122 & 123 - 1974-2-3
- Archives municipales
de Rueil-Malmaison
- Archives municipales
de Chatou
- Archives municipales du Pecq
- Cent ans de
transports en commun dans la Région Parisienne Tome 3 - Album de plans
(1662-1890) - Louis Lagarrigue - 1956
- Wikipedia
Sites :
|
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une image de cette page vous paraissait non libre de droits, merci
de m'en faire part
Dans
la séance du 18 mai 1872 du conseil municipal de Rueil, un projet de
transformation du chemin de fer américain est présenté par la commission
nommée à cet effet avec les questions se rattachant à cette transformation :
traction vapeur, tracé, tarif, obligations, etc.). Cette commission comporte
cinq membres et son rapporteur est Monsieur Herbette. Après avoir pris
connaissance et examiné tous les documents administratifs s'y rapportant, elle
fait un rappel de la concession de 1854 accordée à Monsieur Mazenod créateur
et exploitant de la première ligne dit de "tramway américain" dont
la concession prend fin en 1884. Après quoi la commission s'est rendue sur le
terrain pour étudier la faisabilité du nouveau tracé proposé par Monsieur
Tarbé des Sablons nouveau concessionnaire. Ce rapport comporte trois parties :
