La ligne fut ouverte en 1890 depuis l'Étoile au Château de St Germain 15.
Elle était à double voie de Courbevoie à Rueil puis à voie unique au delà.Images de la ligne
La ligne
Rueil-Gare—Port-Marly devenue Paris—St Germain-en-Laye puis ligne 58
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Marc André Dubout
Le Tramway à vapeur
de Paris à St Germain
La ligne fut ouverte en 1890 depuis l'Étoile au Château de St Germain 15.
Elle était à double voie de Courbevoie à Rueil puis à voie unique au delà.
Le profil de la ligne était difficile avec des rampes remarquables :
Le
trafic devenu important, la ligne fut mise à double voie sur l'ensemble du
parcours ce qui a permis d'augmenter le nombre de trains et malgré cet effort,
le P.S.G. était pris d'assaut les dimanches et jours de fête.
En revanche Rueil-Gare—Rueil-Ville et Port-Marly—Marly-le-Roi devinrent de
simples embranchements desservis par des navettes.
Il est à noter que la section Courbevoie—Étoile était déjà en service
(ligne A des Tramways Nord T.N.). Cette compagnie utilisait depuis 1878 des
machines construites par Corpet-Bourdon sur des plans de S.L.M. Winterthur.
Elles étaient pourvues du système Brown à balancier. En difficulté financière,
les T.N. firent faillite en 1884 et l'exploitation reprise par les T.P.D.S.16).
La voie
La
voie normale présente des types de rails et de poses très différents.
Elle comporte des courbes de 30 m. de rayon et la déclivité la plus forte
reste celle de la rampe du Pecq avec 0,062 m. La voie
sur chaussée est en rail Broca à gorge de 6 m. de longueur. Ailleurs elle en
rail Vignole de 8 m. de longueur et d'un
poids de 20 Kg au mètre posé sur des traverses en chêne. Dans les traversées
de chaussée c'est du rail Marsillon muni de contre-rail (ornières de 0,29 m.
en alignement et 0,35 m. en courbe).
Les appareils de voie ont des tringles de transmission encaissées dans le sol
sans saillie.
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Travaux de voie sur le pont de Neuilly et l'avenue de la Défense. Les voies se rapprochent de l'axe pour franchir le pont alors étroit. Vue en direction de la Défense. |
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Travaux de voie sur la ligne Port-Marly—Marly-le-Roi. |
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En
1898, entre Bougival et la Machine et entre Port-Marly et St Germain est
refusé, présentant plus de dangers que de bienfaits. Archives municipales du Pecq |
Le matériel roulant
En conséquence
du profil difficile, le P.S.G. fit construire neuf machines Francq type 3 aux
ateliers de Fives-Lille, capables de remorquer trois voitures sur la rampe de St
Germain.
C'est à cette époque que le matériel remorqué s'étoffe avec l'apparition de
:
19
voitures mixte AB n°5 à 23 de 9,85 m, à essieux radiants et pouvant
accueillir 52 voyageurs dont 24 assis
Le
matériel était muni du frein à vide. L'ancien matériel était relégué
aux lignes Rueil-gare—Rueil-Ville et Port Marly—Marly-le-Roi devenus
simples embranchements de la ligne principale.
Archives municipales de Chatou
En
1898, une société privée fait livrer 7 voitures-bar, à bogies, où
étaient servies des consommations aux voyageurs pendant la durée du
trajet. Après l'Exposition Universelle de 1900, la rentabilité n'étant
plus au rendez-vous, le P.S.G. les racheta et les incorpora aux trains.
Elles finirent leur carrière sur le Paris—Arpajon.
Sur le tronçon
Étoile—Courbevoie seules les petites machines Francq étaient autorisées
à tracter malgré la rampe de 19 %o
de l'avenue de la Grande Armée. Lorsque l'une d'elle tombait en panne par
manque de vapeur, elle attendait la suivante qui la poussait jusqu'au
terminus. En général une machine était maintenue sous pression pour
pallier ces déficiences.
Après un voyage, lorsque la pression descendait à 3
ou 4 bars, on réchauffait l'eau à l'aide d'un courant de vapeur fournie
par une batterie de générateurs fixes.
La
vapeur est prise à la partie supérieure du dôme et conduite dans un détendeur
qui la ramène à la pression de service. Après avoir traversé une masse
d'eau chaude dans un long tube réchauffeur, elle se sèche complètement
avant d'entrer dans les cylindres et d'agir sur les pistons. L'échappement
a lieu dans un condenseur à air (à tubes verticaux) et l'eau
provenant de la condensation est recueillie dans une soute disposée à
l'arrière de la machine.
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Les
caractéristiques techniques de ces machines. Archives municipales de Chatou |
Ces
machines étaient affectées au dépôt de Courbevoie.
Certaines ont été envoyées à Lyon, d'autres ont fini leur carrière sur
la ligne de St Germain—Poissy.
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Locomotive
Francq des T.P.D.S. On distingue bien, (à droite) le condenseur
à air et la cheminée qui dépassent du toit et à gauche le dôme de
prise de vapeur, légèrement au-dessus du toit. Noter l'exiguïté des plate-formes de conduite à un seul agent. |
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Locomotive Francq des T.P.D.S. à l'entrée de l'avenue de Neuilly et se dirigeant vers l'Étoile. |
Les grosses
machines Francq de15,6 t était trop lourdes pour rouler sur les voies des
T.P.D.S. entre Neuilly-sur-Seine et Paris, en conséquence de quoi les
rames étaient reprises par des machines plus petites entre Neuilly et l'Étoile.
La recharge en vapeur se faisait au dépôt de Courbevoie situé entre le
pont de Neuilly et la Défense.
Bien vite ces machines sans foyer furent insuffisantes face au trafic et
leur autonomie en vapeur était trop faible. Il fallait les recharger aux dépôts
de Courbevoie et de Port Marly ce qui entraînait des pertes de temps.
Le P.S.G. fit construire 17 locomotives 030 n° 21 à 37 bien caractéristiques à Blanc-Misseron.
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Machine Blanc-Misseron de 15,6 t. à la station de Rueil-Ville en direction de St Germain. |
| Longueur | 6,900 m. |
| Largeur | 2,200 m. |
| Poids | 18,5 t à vide, 23 t. en charge |
| Empattement | 1,800 m. |
| timbres | 12 bars |
| Distribution | Walschaert |
| effort de traction | 3950 Kg (soit six voitures) |
| Frein | Soulerin |
| poste de conduite | un à chaque extrémité |
| Combustible | Coke (pour éviter la fumée) |
Pour éviter la
fumée le combustible utilisé était le coke en ville. Les briquettes étaient
enfournées en dehors des agglomérations.
Les trains de six voitures étaient dédoublés à Port-Marly en vue de
gravir la rampe de St Germain.
Au total il y a :
| Ancien matériel (ligne Rueil—Marly) | Nouveau matériel 'embranchements) |
| 4 voitures de 1ère classe de 30 places | 5 voitures mixtes 1ère & 2ème classe de 52 places |
| 4 voitures de 2ème classe de 50 places | 5 voitures de 2ème classe de 54 places |
| 6 voitures de 2ème classe ouvertes de 50 places | 15 voitures ouvertes mixtes 1ère & 2ème classe de 52 places |
| 2 fourgons à bagages | 5 fourgons à bagages |
Les dépôts
Le dépôt de Rueil-Gare
Le tout premier dépôt était situé à la gare de Rueil. On ne sait pas
grand chose de ce dépôt, sinon qu'il abritait en plus des voitures à
traction hippomobile, les écuries ainsi que tous les métiers liés à
cette activité, à savoir :
| Coût
de la traction hippomobile. Lors de l'avènement de la traction à vapeur les ingénieurs évaluèrent avec assez de précision le coût de la traction hippomobile afin de justifier la substitution de la traction à vapeur. Pour un trajet de 3 km, ce qui représente la longueur aller-retour de la ligne de Rueil-Gare à Rueil-Ville, et avec un service actif de 7 heures à 22 heures, et une fréquence moyenne de 6 minutes cela représente environ 480 km par jour. Pour une cinquantaine de chevaux le coût journalier est de 300 F. |
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Sur
un ancien plan trouvé aux archives municipales
de Chatou, on voit deux voies en impasse le long de la ligne du Chemin
de fer de l'Ouest sans bâtiment. Archives municipales de Chatou |
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Dès
juillet 1900 la municipalité réclame que les abords des deux gares
soient remaniés, afin de donner juste satisfaction aux réclamations
des usagers. Un crédit de 1000 Francs est alloué par la commission
en charge de cet aménagement, cette somme n'étant qu'un appoint à
la charge totale. Archives municipales de Rueil-Malmaison |
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La
réponse positive arrive quelques jours plus tard Archives municipales de Rueil-Malmaison |
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 Le
bâtiment se compose d'une halle couverte abritant un chemin de
roulement pour accueillir un portique sur toute sa longueur. Large de
8,875 m. sur une longueur de 19,45 m. ce bâtiment repose sur des
fondations profondes de 3,70 m. |
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En élévation sa façade présente quatre larges baies vitrées de 2,60 m. d'ouverture surmontée d'une ouverture au niveau de l'attique. |
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 Vue
en plan et les fondations du bâtiment. |
Avec la traction à vapeur, des dépôts plus en rapport avec ce mode de traction voient le jour à Courbevoie et à Port-Marly.
Le dépôt
de Port-Marly
Le dépôt
de Port Marly fut agrandi en 1889 avec l'accroissement du parc nécessaire
à l'exploitation du P.S.G. Il était équipé de tout le matériel et
outillage nécessaires à l'exploitation du chemin de fer autonome
(machines-outils, fosse, hotte, machine fixe entraînant une dynamo, atelier
de peinture, etc.)
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Le dépôt
de Port-Marly, première époque avec des machines Francq type 3. La station étant attenante au dépôt, on distingue à droite deux rames une pour Germain machine n°8 et l'autre pour Paris . |
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 Le
dépôt de Port-Marly à l'époque des Blanc-Misseron.
Les remises seront démolies en 1924 suite à une inondation. Un seul
hall de sept voies subsistera. |
Quelques aspects
de la vie du dépôt de Port Marly
Le dépôt de Port-Marly installé à l'origine de la
traction vapeur a été agrandi pour satisfaire aux besoins du nouveau
service. En plus de l'atelier de réparations il y a trois générateurs
du type locomotive avec un grand réservoir de vapeur
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Les
bâtiments en bois abritant les ateliers de réparation et les remises
du matériel roulant. Gros plans sur la flotte de locomotives
Blanc-Misseron. Archives municipales de Bezons |
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À
l'intérieur de l'atelier, voie sur fosse pour assurer les visites du
matériel roulant traction et remorqué. À droite des essieux en
attente de remplacement. Noter la faible largeur des bandages. Archives municipales de Bezons |
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L'équipe
du dépôt pose pour la photographie. On ne compte pas moins d'une
vingtaine
de personnes et à y bien regarder, la bouteille accompagne l'équipe. Archives municipales de Bezons |
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 Plan
du dépôt de Port Marly. |
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Les inondations de 1910 n'ont pas épargné le dépôt de Port-Marly situé en bord de Seine. En 1924 une autre inondation sonnera l'heure de la fin. |
Le dépôt de
Courbevoie
Le dépôt de Courbevoie construit en 1889 prend la relève de celui de
Port-Marly.
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Le dépôt
de Courbevoie en 1908. Sortie d'une locomotive Blanc-Misseron. Avant d'être démoli en 1928, il avait été remplacé par celui de Charlebourg. Il n'a jamais été reconstruit. |
Il comprend une série de voies pour le remisage du matériel roulant sous un hangar couvert. Les chaudières fixes et les machines pour l'éclairage sont installées dans un hangar voisin. Un petit abri avec deux estacades de chargement pour les accumulateurs est disposé à l'entrée près du dépôt. Les générateurs destinés à produire la vapeur nécessaire pour le réchauffement de l'eau des récipients des locomotives sont du système multitubulaire. Ces chaudières, au nombre de trois, ont une surface de chauffe de 60 m2 et sont timbrées à 16 bars. Leur capacité en eau est de 3150 litres et en vapeur de 2480 litres. Ce dépôt est éclairé à l'électricité produite par une machine à vapeur Windsor de 18 Cv et deux dynamos dont une pour la recharge des accumulateurs.
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 Plan
du dépôt de Courbevoie. |
Notes
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Sources :
Sites :
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