Au commencement du chemin de fer des Chanteraines, c'est Monsieur Carré le Directeur des Espaces Verts (DEV) au Conseil général des Hauts-de-Seine qui a rencontré Monsieur Jean-Yves Guillemont à Saint-Eutrope (1978) connu par sa renommée. Il est vrai qu'à cette époque, nous sommes à la fin des années 70, début 80, les " trains touristiques " étaient peu nombreux et connu d'un public averti.
Patrice carré était venu le voir à Saint-Eutrope.
JYG ouvre son dossier évoque le plan du parcours jusqu'à Passage de Verdure (1981) sans la boucle sur les Tilliers qui n'a jamais été construite complètement. La voie a été construite jusqu'à la gare de Gennevilliers en 1990, sans retour côté Est vers Passage de Verdure. Il évoque les tarifs, le nombre des voyageurs estimés : 42 000, le réglement, etc.
Il parle de Michel Dubuis (MTVS) qui connaissait J-Y Guillemont puisque que sa machine, (la Chanteraine) roulait à Saint-Eutrope. Ils étaient en mauvais termes.

Les membres fondateurs : MAD, J-Y Guillemont, Brunet, Lepareux, Delazzari, Maurice Geiger (AMTP), William Godard (RMB), René Hulot (FACS), Claude Pierre, Jacques Pradayrol, Robert Soulié (RMB), Jean Claude Stahl (mécano TGV), René Dubray (Facs), Claude Wagner, Guy De France (AJECTA).

Donc Patrice Carré était venu le voir, lui parler du Parc, du projet de construction du chemin de fer et ils ont pris rendez-vous sur place JYG avait une petite société à l'époque qui s'appelait Etudes et Equipements qui avait dans ses statuts la possibilité de faire des études pour des systèmes de transport, alors qu'il était plus spécialisé dans les équipements électriques (publicités lumineuses) et fini sa carrière dans la fabrication d'appareils d'éclairage de sécurité qui n'avait rien à voir avec le chemin de fer. M. Carré lui a confié l'étude d'un réseau dans le parc et payé des honoraires. Cette étude lui a été transmise en 1981. Le tracé que nous connaissaons a été établi et commencer à chercher des constructeurs. JYG connaissais les gens de Tours (Socofer, ex. Etablissement Billard). il a fait la connaissance du Président de Socofer et ils ont étudié les locotracteurs que nous connaissons bien, des locos extrêment simples avec transmission hydaulique avec des moteurs en bout d'arbre, une pompe à debit variable, un système d'homme mort, et un système pneumatique de frein pour les baladeuses, en cas de rupure d'attelage1. D'ailleurs je lui ai fait remarquer qu'à l'époque, c'était le seul chemin de fer en voie de 60 dont le matériel roulant était freiné pneumatiquement. C'est la présence de la passerelle au-dessus du boulevard Charles de Gaulle et ses rampes d'accès qui ont donné l'idée de l'utilisation du frein pneumatique.
A propos de la passerelle, JYG m'apprend que le raccordement côté des Fiancés a été raté dans sa partie haute, ce qui a impliqué la courbe serrée et déclive en haut de la passerelle, un passage une peu singulier.
La DEV a trouvé une petite entreprise pour posé la voie. Il parle d'un petit pépé qui faisait l"entretien des embranchements, c'est lui qui a terrassé et posé la voie (Ndlr : sans doute comme on la posait lors des chantiers de travaux publics. Je l'ai vu faire sur la rive de Seine avec un petit buldozer, il décaissait sur une vingtaine de centimmètress (la hauteur des traverses), posait les traverses, fixait les rails et remblayait avec la terre. Les traverses étaient de simples traverses SNCF de récupération coupées en deux sur lesquelles les rails étaient tirfonnés san sabotage. Quelques années plus tard certaines ne tenaient plus les tirefonds. Nous étions, avec Mademoiselle Fournier, la jeune ingénieure du parc, aller à centrale thermique de Vitry-sur-Seine pour en acheter d'occasion mais encore en bon état. Elles ont été livrées au parc, coupées en deux, percées et posées à la place des vielles. A cette époque rien n'était compliqué et les opérations ne s'éternisaient pas. Simple et vite et bien fait et avec peu d'argent.
Concernant les rails, ils ont été acheté d'occasion et un contre rail a été posé dans les courbes en remblai pour la sécurité. 
Le tout a été construit en 1980 (du Pont d'Epinay PK O à Passage de Verdure).un dépôt a également été prévu mais un peu plus tard.
Au début l'exploitation a été faite par le départemet et ça a été catastrophique. 
Il sort une exemplaire de "La Vie du Rail" (n°2842 du 28 février 1982). N°1944 et 1752.
JYG a suivi gobalement les travaux et a participé à leur réception.
En 1983, l'idée de substituer une association ^pour l'exploitaion du chemin de fer est née et cette association a vu le jour le 1er avril 1984.




Les crédits ont été votés en 1980 par le CG.






Notes :
1 En fait le système ne fonctionnait pas, personne s'en était rendu-compte, parce qu'il n'y eu jamais de rupture d'attelage. Mais voilà qu'un jour, on n'avait pas encore le dépôt (1984) et les trains étaient stationnés dans le Parc à la station Pompidou (actuellement Les Fiancés), l'attelage avait été mal fait et la baladeuse fut tiré par le Socofer et se décrocha, alors que le train partait. La baladeuse entraînée le suivait alors qu'elle aurait de freiner. Sur le quai, j'ai observé le phénomène. En regardant bien la main d'accouplement pneumatique, j'ai vu qu'il y avait un clapet en plastique actionné par un fort ressort qui lors de la rupture refermait immédiatemant la conduite, emprisonnant l'air qui continuait à écarter les sabots des roues.
Je connaissais bien ce clapet en plastique mais comme la rupture d'attelace ne s'était jamais produite, je n'avais jamais fait attention à ce phénomène. Sans tarder, j'ai enlevé le clapet de la main d'accoplement et j'ai simulé un défaut d'attelage et la balaseuse s'est alors bien arrêtée. Nous avons informé la DEV de ce défaut de conception et peu de temps après des ouvriers de Socofer sont venus retirer tous les clapets de mains d'accouplement et poser des vannes d'arrêt à chaque extrémité des véhicules. Le train avait roulé plus de 4 ans sans que ce système de sécurité fonctionne correctement.
Comme cela s'est passé en 1984, je pense que peu de gens connaissenet cette anecdocte; Touceux ui sont arrivé après ont connu les vannes d'arrêt.