Avant le chemin de fer, le courrier et la petite messagerie étaient transportées par la malle-poste ou la poste aux chevaux.
Le carnet du CFC
La Poste et le chemin de fer
MAD
La Poste et le chemin de fer ont fait bon ménage pendant près de 150 ans.
Avant le chemin de fer, le courrier et la petite messagerie étaient transportées
par la malle-poste ou la poste aux chevaux.
Train et poste aux
chevaux
« Et dire que
maintenant voilà tous les voyageurs qui nous passent devant le nez.».
Le 8 juillet 1852, naissait la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, avec comme directeur Paulin Talabot et qui fusionnera avec d'autres compagnies pour donner naissance cinq ans plus tard
à la Compagnie P.L.M.
Mais c'est que le chemin de fer a volé aux diligences, le service de la poste.
Courrier et messagerie. Il fallait 20 heures par le chemin de fer quand il
fallait 20 jours à pied ou à cheval. Avec
l'arrivée du chemin de fer les maîtres de poste reçurent un coup fatal et leur
activité disparaît peu à peu au profit du progrès.
Dès la construction des premières lignes de chemins de fer, un espace était
réservé dans les trains pour l'acheminement du courrier. Cette innovation fut
mise en place par l'Inspecteur alsacien François Donat Blumstein en 1842, vite
associée en 1845 au tri du courrier dans un wagon spécial "allège postale"
(ligne Paris—Rouen).
L'Administration des P&T distinguait les wagons-poste entrepôt "PE" ou
allège
qui transportait le courrier et les wagons-postes Atelier "PA" dans lesquels le
courrier était trié, acheminé et laissé dans les gares de destination en échange
de sacs à prendre pour être traités.
Affiche de la Compagnie des Chemins de fer du Midi annonçant l'ouverture de la
section de Bordeaux à Dax. La section mentionnée assurera la desserte des
voyageurs, des articles de messageries et des finances. Le train du matin parti
à 11 heures de Bordeaux arrivera à 3h45 (15h45)1
à Dax. Celui du soir parti à 5 heures (17 h.) arrivera à Bordeaux à 7 heures
(19h00.) mais il ne desservira pas toutes les gares.
(Musée de la Poste)
Le matériel
roulant
Les premiers wagons furent mis en service sur la ligne de Paris à Rouen, en
1845. Le succès révélé, dès 1854, le service est créé par les P&T qui
contractèrent auprès des compagnies de chemins de fer pour adjoindre aux trains
de voyageurs des wagons-poste dans lesquels les agents des P&T triaient le
courrier, ainsi que dans les trains postaux dédiés à ce service.
Ce modèle réduit a été construit en 1973 pour le Musée de la Poste. Il représente un wagon-poste de 7, 20 m. (bureau ambulants),
à l'échelle plus ou
moins 1/10ème.
(Musée de la Poste)
Modèle de 4,80 mètres. Ce wagon a été mis en service en 1880 sur la ligne de
Paris à Lyon.
Maquette pour une maîtrise d'art, fin du 19ème Siècle.
Échelle, 1/20ème.
(Musée de la Poste)
Cet autre wagon-poste, en bois, comme les précédents est représentatif du modèle
qui est resté le même pendant un demi-siècle. La seule innovation notable fut
l'évolution de la longueur du châssis qui est passée de 4,80 à 7,20 m. Il faut
attendre 1893 pour que ces véhicules soit pourvus d'un lanterneau qui laisse
passer la lumière du jour et les rendent familièrement reconnaissables. En 1888,
ils sont pourvus de bogies et ont une longueur atteignant 14 et 18 mètres. Le
bois est abandonné au profit de l'habillage en tà´les de fer.
(Musée de la Poste)
Voiture postale de 1932 restaurée par l'A.J.E.C.T.A. construite pour la
Compagnie de l'Alsace-Lorraine. Il en existe une autre sur le Chemin de fer du
Centre Var à Besse-sur-Issolle. Couleur "bordeaux Postes", une sorte de rouge
vin très foncé.
(Photo La grande aventure du train)
En 1926, l'OCEM2 créée un modèle type de 20 m. de long qui circulent sur les longues distances, attelé directement derrière la locomotive (rarement en queue) et circulent à grande vitesse (à l'époque 120 Km/h.) tandis que le modèle de 15 m. est plutôt destiné aux lignes secondaires, assurant le même service.
Modèle de wagon-poste de 1926, créé par l'OCEM à la demande de l'Administration
des P&T. Il est muni du soufflet d'intercirculation. Longueur : 20,28 m.
Échelle, 1/18ème.
(Musée de la Poste)
Wagon postal - Pacific Vapeur Club
Wagon postal réformé, en gare d'Auvers-sur-Oise. On le voit ici dans sa nouvelle
livrée jaune et blanc.
(Photo Wikipédia)
Les PTT ont également acheté divers autorails postaux. Rame automoteur diesel
type X 4300 et suivants, dite "Caravelle" postale. Mises en service en 1979, ces
Caravelles circulaient sur les lignes de Caen, Rouen, Lille, etc. Cessation
d'activité en 1993.
(Musée de la Poste)
Une Caravelle postale en circulation. Moteur SSCM-Poyaud six cylindres placé
sous la motrice. La transmission se fait au travers d'une boîte mécanique à huit
vitesses. Leur puissance est de 295 kW. Les Caravelles ont été construites à 151
exemplaires.
Le TGV postal dans sa livrée jaune et blanc avec le nouveau logo "La Poste"
devenue Entreprise publique. Ces TGV ont été construits en même temps que les
TGV Sud-Est. Les rames cinq demi-rames, mises en service dans les années 1980 ne
transportent que des conteneurs à raison de six rotations quotidiennes. Il n'y a
pas d'ambulants à bord. Le TGV postal ne circule plus depuis 2015. Entre Paris
et Lyon pas moins de 7000 sacs par jours étaient acheminés. Leur port d'attache
était le dépôt de Paris-Sud-Est.
Depuis 2011, 97% du courrier est transporté par camions.
(Musée de la Poste)
Le TGV postal
(Photo Wikipédia
Mecdepaname
Le TGV postal construit en 1983 abandonne la livrée bordeaux pour la livrée jaune. Sa durée de vie n'a pas excédé trois décennies, les rames et ont été réformées et retirées du service en 2015.
Un sigle puis une couleur spéciale ("bordeaux Postes") différenciait les
voitures postales de celles transportant les voyageurs qui étaient de couleur de
"vert wagon" (RAL 6009) bien connu des plus anciens et dont le terme est encore
utilisé aujourd'hui pour d'autres applications.
Puis à ces allèges succédèrent les voitures postales à essieux puis à bogies
dans lesquelles le tri du courrier était effectué par les "ambulants" pendant la
marche du train, desservant aux stations les sacs de courriers triés pour la
suite de leur destination finale.
Lorsque les flux devinrent trop importants, des trains complets furent mis en
service (trains de nuits et de jours). Ce fut l'apogée de l'industrie de la
voiture postale et l'Administration des PTT et fit construire en 1899, 42 wagons
de tri et 10 allèges. Une année plus tard un vrai wagon de tri de 14,28 circula
sur la ligne Paris Lille. 251 unités suivirent jusqu'en 1924. En 1906, la
première voiture postale à bogies vit le jour première d'un série de 236
exemplaires.
Enfin l'OCEM type 1926 a été construite à 382 exemplaires avec des bogies Y2.
Ils pouvaient circuler à 120 Km/h. et étaient munis de soufflets et de chauffage
autonome. Pour les lignes secondaires, un modèle OCEM de 16,60 m. a été
construit à 66 exemplaires et pouvait rouler à la vitesse de 80 Km/h. d'autres
modèles encore ont été produit par l'industrie ferroviaire.
Lors de la création de la S.N.C.F. en 1938, le parc P.T.T. comportait 831
véhicules dont 193 à caisses en bois recouvert d'une tôle métallique.
Voici un panel de l'ensemble des wagons et voitures postales utilisées par les P&T, puis PTT pendant près de 150 ans.
Wagon-postal
ou Voiture-postale ?
Au début le courrier était transporté comme les autres marchandises dans des
sacs récupérés dans les gares par les centres de distribution. On peut alors
parler de wagon propriété des compagnies. Lors de la spécialisation du wagon,
devenu propriété de la Poste & Télégraphes ce dernier était dénommé Poste
Entrepôt (PE) dépourvu de personnel. Il ne servait qu'au transport des sacs.
Plus tard apparut le service de Poste Atelier (PA) assuré par des véhicules dans
lesquels le tri du courrier était effectué en marche par du personnel (les
ambulants). On peut alors parler de voiture postale, d'autant que ces véhicules
n'étaient attelés qu'aux trains de voyageurs. Ces voitures se distinguaient sur
le réseau français par sa couleur rouge à la différence du "vert wagon" des
voitures de voyageurs.
Plus tard, dans les années 1980, le service ambulant compte environ 580
wagons-poste et allèges postales et comptabilise plus de 45 millions de
kilomètres parcourus.
Entre les PTT et les compagnies l'entretien des véhicules était bien défini. Les
PTT avait en charge l'entretien de la superstructure et les compagnies celui
purement ferroviaire, chà¢ssis, roulement, suspension, freinage, attelage,
sécurité, etc.
Les
lignes concernées
Au début des ambulants seules 9 lignes étaient concernées qui desservent le
Nord, l'Est, le Sud-Ouest, le Nord-Ouest, la région lyonnaise. Six d'entre elles
ont leur siège à Paris. Une autre a son siège à Marseille et une autre encore
à
Bordeaux. Les "ambulants montants" s'éloignent de leur siège, les "ambulants
descendants" s'en rapprochent.
Les premières furent Paris-Rouen, Strasbourg-Mulhouse, Paris-Valenciennes,
Paris-Tours, etc.
Le
métier d'ambulants
Au début du chemin de fer les courriers et colis postaux étaient acheminés
dans de simples wagons couverts, en bois, au même titre que les marchandises.
L'Administration postale voyant l'immense avantage de la vitesse et de la
sécurité, par rapport aux coursiers, se sont rapprochés des compagnies de chemin
de fer pour l'acheminement du courrier et c'est sur la ligne Paris Rouen en 1845
que les premiers transports furent acheminés. Les autres pays européens
connurent cette même transformation.
Les compagnies quant à elles repérant ce nouveau type de clientèle fit
construire des allèges postales (voitures dans lesquelles n'est pas effectué le
tri des lettres), incorporées aux divers trains de voyageurs, en tête,
immédiatement derrière le tender.
Les premiers wagons-postes étaient des couverts en bois.
Intérieur d'un wagon postal, illustration dans "Le Petit Journal",
France, 28 mars 1909.
(Le Petit Journal)
Le personnel qui travaille à l'intérieur des voitures postales est appelé
"ambulant". Cette activité durera jusqu'en 1960, évoluant avec le développement
du chemin de fer. Le bureau ambulant assurait, le tri et le transport du
courrier sur les diverses stations de la ligne parcourue. Aux trains de
voyageurs était attelée une voiture postale. Cette dernière possédait une boîte
aux lettres dans laquelle on pouvait déposer un courrier jusqu'au départ du
train. Cette voiture possédait tout le matériel pour travailler (crochets de
sacs, casiers de tri, griffe, timbres à date, etc.).
Le courrier acheminé par chemin de fer se distinguait par une oblitération
singulière et bien reconnaissable sur les enveloppes.
Le dernier Train Postal Autonome (T.P.A.) circula fin 1995 et les ambulants
(Seigneurs de la Poste) furent reclassés. Ils sont nés avec le chemin de fer et
disparurent avec lui.
Le personnel d'un service ambulant portait le nom de brigade. Elle était
composée d'une quinzaine de personnes dirigée par un chef de brigade : le "Pacha
".
Chaque brigade était identifiée par une lettre. La même brigade partait de sa
tête de ligne tous les
quatre jours. Un service à quatre
brigades travaillait deux nuits de suite, une pour l'aller, une pour le retour
puis avait droit
à deux jours de repos.
Tous les wagons-poste étaient dotés d'une boîte aux lettres dans laquelle on
pouvait déposer du courrier jusqu'au départ du train.
Pour bien se représenter les travail des ambulants, l'Association du Musée
postal des Ancien Ambulants de Toulouse a archivé un petit film "
Voyage au
pays des Ambulants " qui montre parfaitement les rudes conditions de travail
de ces postiers "à part". Même si les wagons en fer furent plus confortables que
les précédents en bois, cette maigre amélioration n'empêcha pas le bruit, les
trépidations du train, le froid en hiver et la fournaise en été que devaient
supporter les agents, sans compter la poussière et le brui du roulement.
Les conditions d'hygiènes étaient aussi lamentables et les déséquilibres
permanents dans la positon debout éreintant pour le personnel. Pour l'éclairage
électrique, il a fallu attendre 1910 pour que les ampoules remplacent les lampes
à pétrole et 1930 pour que le confort du mobiliers, tables, tabourets, casiers
adoucisse le travail. Puis ce fut l'ergonomie : ventilation, isolation,
insonorisation qui fit son apparition, mais ça c'était après-guerre, avant on ne
pensait pas à tout ça.
Mais quand on entrait dans cette vie de travail, souvent, on y faisait carrière,
pour la qualité de service, pour la camaraderie, pour l'esprit d'équipe et pour
la bonne humeur. Les repas partagés près du poêle l'hiver, le temps passé
ensemble, les histoires de famille y sont aussi pour quelque chose.
La discipline et le temps étaient les maîtres du travail, à la minute près pour
laisser les sacs à la gare de destination. En ce sens, ces postiers étaient
aussi des cheminots à part entière.
Nombre regrettent cette vie d'ambulants car c'était une vie de famille, une vie
de camaraderie. Les commis trieurs étaient organisés en brigade autour du Pacha
(comme dans la Marine), c'est dire si les valeurs étaient portées haut.
Un bureau ambulant de la Poste pendant la marche du train. Charles-Paul
Renouard, d'après Eugène Froment.
(Musée de la Poste)
Autour du poêle à charbon. 2000 lettres sont triées par heure avec moins de 20
fausses directions.
(Musée de la Poste)
Intérieur d'un wagon postal n° 4467 (1933) de la DB (German Transport Museum),
Munich, Germany.
(Photo Maurice Savage / Alamy Stock Photo)
On distingue le convoyeur-station et le convoyeur-ligne.
Le convoyeur, à bord d'un train, est un employé de la Poste (PTT). au tout
début, il se trouvait dans la partie d'une voiture qui est mixte, présentant une
partie voyageurs et une partie dévolue aux P&T. Très vite les P&T commandèrent
des wagons spécialisés attelés aux voitures de voyageurs. Le train dans lequel
travaillait un convoyeur était un omnibus : il s'arrêtait à chaque station.
Le convoyeur-ligne au contraire était dans un train express ou grande ligne qui
lui ne s'arrêtait que dans les gares importantes pour l'échanges des sacs
contenant le courrier.
Il relevait les boîtes aux lettres accolées au mur de chaque gare sur son
parcourt, faisait le tri et apposait son cachet sur les plis. Les wagons Poste
Entrepôt (PE) n'étaient pas pourvus de convoyeur.
L'échange
de dépêches en cours de route
L'échange des dépêches en cours de route est un gain de temps sur les arrêts en gare. Il suffisait de lancer le sac sur le quai sans que le train ne s'arrête. Divers systèmes furent alors imaginés : fosses de récupération sous le train pour y laisser tomber le sac, potences, poteaux, filets plusieurs procédés furent mis en place mais les investigations nombreuses et coûteuses ne remportèrent pas grand succès et furent vite abandonnées.
Sur la ligne Paris-Langres (système Chacheleux 1884), le courrier était laissé
et pris dans les gares sans que le train ne s'arrête. Pour réceptionner le
courrier, un filet était déployé sur le quai pour recevoir le sac de lettres,
déposé par l'agent. Au contraire pour le prendre, le sac était suspendu à un
crochet en saillie du wagon et pris au passage par un crochet déployé sur le
quai.
(Musée de la Poste)
Un autre système monté sur le quai pour prendre et laisser les dépêches
(Hildebrand). Lithographie.
(Musée de la Poste)
Voiture postale britannique équipée pour prendre et laisser les sacs dans les
gares sans arrêt du train.
En Grande-Bretagne, ces échanges se faisaient sans arrêt du train dans la gare
traversée. Un système permettait de laisser les sacs à destination sur le quai
et de prendre ceux à traiter en route.
Le relais des courriers-convoyeurs consistait à échanger les dépêches dans les
stations de chemins de fer et à recevoir les lettres et cartes postales qui leur
étaient présentées à la porte de leur wagon. Il les timbrait alors et les
classaient selon un tableau indicateur. C'était le début des bureaux ambulants.
Les
boîtes aux lettres sur les trains
Les wagons P&T possédaient tous une boîte aux lettres mobile sur chaque face latérale pour y accueillir les courriers des voyageurs ou du public présent sur le quai. Cet usage s'est retrouvé sur les chemins de fer secondaires, les "Tacots" qui sillonnaient nos campagnes fin XIXème, début XXème siècle. Il n'y avait pas de wagon-poste, mais les fourgons attelés aux voitures possédaient une boîte aux lettres qui transitait sur la ligne.
Automotrice Jeumont à bogies, le jour de son inauguration en 1932, sur la ligne Bellegarde-Chézerie (Ain).
Sur les chemins de fer secondaires la boîte aux lettres était présente sur les fourgons, ou à défaut une fente pour y introduite les missives. Sur lesdits fourgons, un compartiment spécial était aménagé à une extrémité pour y accueillir l'ambulant. Ce compartiment était séparé du reste du fourgon par une porte fermée à clef. Au cours du voyage, l'ambulant effectuait le tri et oblitérait le courrier à l'aide d'un tampon portant la mention des gares terminales de la ligne. Les sacs postaux triés et scellés étaient déposés dans chaque gare où le postier local venait les chercher et/ou en apporter de nouveaux.
Certains tramways aussi possédaient une boîte aux lettres.
Boîte aux lettres mobiles L. Delachanal installée sur les tramways parisiens de
la Belle époque.
Musée de la boîte aux lettres
En Belgique, les tramways, à la fois urbains et régionaux en possédaient
également. Les archives municipales de Nanterre (92), dans les délibérés
mentionnent la présence d'une boîte aux lettres installée sur le tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain-en-Laye.
Les dernières boîtes aux lettres mobiles furent apposées sur les wagons-poste UIC3 de 26,40 mètres qui date de 1974.
Les
timbres et le chemin de fer
Le timbre-poste est une invention des Britanniques en 1830. Avant 1840, c'est
habituellement le destinataire qui paye le coût de transport par les postes du
pli qui lui est adressé, et à un prix très élevé. De ce fait, beaucoup de
destinataires refusent les lettres trop coûteuses. À l'inverse, en 1837, c'est
l'expéditeur doit payer pour expédier une lettre en collant un timbre postal sur
l'enveloppe, que l'administration des postes annule avec un cachet encré pour
éviter toute réutilisation.
En France, ce n'est qu'en 1848 que ce système fut adopté.
la vignette du timbre évolue dans le temps et se cale avec les évènements de
l'actualité, ainsi pour ce qui concerne les chemins de fer, à chaque événement
notable un timbre nouveau apparaît mais dans tous les cas, les mentions du pays
émetteur, l'alphabet latin, la valeur faciale sont obligatoires. D'autres
information graphies ou lettrés peuvent apparaître de surcroît.
Nous présentons quelques timbre dont le Sujet est le chemin de fer pour
illustrer ce propos.
Timbre de 1844 consacré aux ambulants véritable institution qui est entrée dans
la vie quotidienne des français. Avec ce nouveau service, le temps de parcours
est utilisé pour trier les lettres, ce qui présente un avantage sur la poste aux
chevaux o๠le courrier n'est que transporté.
(Musée de la Poste)
Société Nationale des Chemins de fer Français - Chaix - Paris. Existe de 5
centimes à 5 francs dans des couleurs différentes.
Bien sûr la vapeur fleuron du chemin de fer au XIXème S. y est
représenté à plusieurs reprises.
Les locomotives électrique également.
Ici c'est la commémoration d'un centenaire, celui des Chemins de fer de Provence
(le train des Pignes) en 2011.
Et en 2001, l'appartion de l'Eurostar avec le valeurs affichées en francs et en
euros.
En 1989, ce timbre de 2,50 francs rappelle l'inauguration du TGV Atlantique. La
graphisme a aussi évolué par rapport au premiers timbres qui datent des
ambulants.
Les
oblitérations
L'oblitération est une
marque postale ou fiscale apposée sur une lettre par l'application à la main
d'un tampon ou plus couramment aujourd'hui par une machine.
L'oblitération des
ambulants-convoyeur à bord des chemins de fer est variée et complexe.
Les oblitérations convoyeurs-lignes ont été créées en 1877. Les deux bouts de la
ligne sont mentionnées
Le type définitif des convoyeurs stations fut mis en service en 1866. C'est un
cachet de type ondulé qui va disparaître à partir de 1877 avec l'arrivée des
convoyeurs-lignes.
Divers types "ondulés" utilisés sur les trains.
(Musée de la Poste)
Jusqu'au mois d'avril 1876, le convoyeur n'avait pas le droit d'oblitérer les timbres, cela est réservé au bureau ambulant, au bureau de passe ou au bureau fixe.
À partir de 1838, deux cercles concentriques, tous deux en trait plein, mois
en lettre. Département dans le bas de la couronne en chiffre entre parenthèses
ou pas.
À partir de 1868, cercle unique avec indication de levée. Mois en lettre et
département en chiffre entre parenthèse.
Sur cette oblitération du siècle dernier le nom de la ligne est inscrit sur
le tampon.
Dans les gares
Dans les gares la Poste possédait souvent un local approprié
Elle utilisait des chariots à bras, à traction manuelle pour acheminer le courrier
jusqu'aux voitures-poste et inversement.
(Musée de la Poste)
Par la suite, de petits tracteurs à moteur thermique assurèrent cette mission.
Les chariots y étaient attelés en quantité suffisante en fonction du volume de
sacs à transporter.
(
Les
catastrophes
L'accident de Bernay, le 10 décembre 1910, cliché Hébert, Lucien Lévy
éditeur. On voit un wagon-poste en mauvaise posture. Inutile de signaler que les
agents étaient exposés, surtout quand le wagon-poste était attelé juste derrière
la locomotive. Le convoi composé de vingt-deux véhicules, sur la dernière partie
du parcours dérailla au passage d'un pont sur la Charentonne la
locomotive, perdit son bogie avant, éjecté à une dizaine de mètres.
(Musée de la Poste)
La catastrophe de Melun le 4 novembre 1913 causa la mort de quarante personnes
dont de nombreuses victimes parmi les ambulants. Deux convois de sens contraire,
le train poste n° 11 reliant Paris à Marseille, et le rapide n° 2 remontant de
Marseille vers Paris sont entrés en collision à la bifurcation de Melun.
Non ouvert aux voyageurs, le train poste était composé, de treize wagons dont
neuf affectés exclusivement au transport du courrier et du personnel chargé de
le traiter en cours de route, soit une soixantaine d'agents des PTT. Il
comprenait deux allèges de stockage des sacs et sept wagons de tri de 14 ou 18
mètres dénommés en fonction de leur spécialisation géographique : Lyon 2, Marseille, Méditerranée, Lyon-rapide, Paris-Besançon, Paris-Mont-Cenis, Paris-Pontarlier, traitant selon leur destination.
Et dans les autres
pays
Bien évidemment les autres pays connurent la même évolution avec des matériels
similaires dont voici quelques exemples.
Dans tous les pays, en Europe et aux
États-Unis, les voitures et trains postaux
sont apparus dès le XIXème Siècle.
Train postal belge en 1986
(Photo Wikipédia)
Wagons de train postal préservé au
Great Central Railway.
Wagon postal de la DB à Aix-la-Chapelle. Livrée bleue et crème.
Wagon postal des CFF
(Photo La grande
aventure du
Train)
L'automatisation du tri dans des centres spécialisés, la réduction des temps de parcours notamment avec les transports aériens et les camions, on se contente de transporter sans trier, c'est la disparition des ambulants. Les "'Seigneurs de la Poste" seront reclassés dans l
Les modèles
réduits
Les modèles réduits de tin plate ou "fer blanc" ont eu un large succès entre
les deux et représentaient des jouets de grande qualité. Constitué de feuilles
d'acier recouvertes d'une fine couche d'étain pour empêcher la rouille, le fer
blanc était largement utilisé pour les jouets : machines à vapeur, trains
mécaniques et électriques entre les deux guerres. Aujourd'hui, ces jouets sont
des jouets de collection.
La voiture postale a été un sujet représenté chez tous les fabricants
incontournables, comme Hornby et JEP.
Voiture postale Hornby "tin plate" en fer blanc. Réplique du modèle OCEM de1932
à deux essieux et 10,70 m. Noter le lanterneau bien caractéristique des voitures
postale. Ce modèle Hornby est légèrement plus court que le réel.
(Photo La grande
aventure du train )
HORNBY fourgon poste LMS.
JEP - UNIS France: Voiture postales Postes & Télégraphes.
JEP représentation du modèle de 1926 à bogies avec lanterneaux. 4761P
L'échelle HO a aussi présenté des voitures postales ai 1/87ème.
Voiture postale Jouef type 1926 en modèle réduit HO
Voiture postale Rocco dans sa livrée jaune et blanche, la dernière avant la
disparition
Epilogue
La Poste à bord des chemins de fer était contemporaine de la vapeur qui lui a apporté vitesse et précision horaire. Les délais se sont, une autre fois, améliorés avec la traction électrique qui a encore réduit les temps de parcours. Tout comme la vapeur, elle a disparu de la vie quotidienne dans le dernier tiers du XXème S. Pour continuer d'exister, elle s'est rapprochée de la navigation aérienne et du transport routier. Avec les courrier électroniques, peut-être abandonnera-t-elle un jour les simples lettres au profit du clavier et du téléphone.
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