Les dessertes de l'Exposition

Le territoire occupé par l’Exposition est immense (104 hectares), aussi un tramway électrique fut-il installé dans le parc de la Tête d'Or. Pas moins de quatre tramways ont circulé pendant la durée de l'exposition.
L'apparition des tramways électriques dans les grandes villes est un signe de modernité pour le déplacement des citadins. L'énergie peut se transformer en électricité et les dynamos sont des appareils qui transforment le travail des machines à vapeur en courants électriques dont l'énergie est équivalente à celle mécanique. Au contraire si on fait passer un courant à travers l'enroulement d'une dynamo, celle-ci prend un mouvement de rotation et produit un travail. Ceci est le principe élémentaire des tramways sui vient s'ajouter à celui de la vapeur, de l'air comprimé, l'avantage est que la force d'énergie peut être extérieure au véhicule par l'intermédiaire du fil aérien. Les accumulateurs comme la vapeur ou l'air comprimé peuvent embarquer l'énergie électrique à bord des véhicules ce qui propose une autre forme de transport de l'énergie. 
Grâce à l'exposition lyonnaise, il est donné de voir fonctionner ces deux modes.

 
Bulletin officiel de l'Exposition de Lyon : universelle, internationale et coloniale n°37 du 13 septembre 1894

Le tramway Averly
Ce tramway assurait également la desserte de l’exposition depuis la gare des Brotteaux. Il a été construit par l'ingénieur Averly3 qui faisait déjà fonctionner un tramway électrique de Saint-Just à Sainte-Foy.

Le tramway de Sainte-Foy (génèse)

Ce tramway antérieur d'un an à l'exposition était exploité par la Compagnie Tramways de Sainte-Foy (TSF), il a succédé à un projet de 1887 qui n'a pas vu de réalisation.
Il était à l'écartement inhabituel de 0,75 mètre et alimenté par une tension de 320 volts. Les trois automotrices étaient de construction Averly pour la partie truck (électrique et mécanique) et les établissements "Guillemet" pour la caisse.
Son itinéraire était : Église de Sainte Foy-lès-Lyon, passait par "Trois-Artichauts", "Choulans", rue Saint-Alexandre et Saint-Just.
Le courant électrique était desservi par une ligne filaire, isolée, suspendues dans l'axe de la voie par des poteaux en acier espacés de 38 m., le retour du courant se faisant par les rails. Les voitures, sans impériale, étaient équipées d'électro-moteurs de 15 chevaux, enfermés dans une caisse en fonte. La prise de courant se faisait au moyen d'un galet roulant fixé en haut d'une perche qui se déplaçait latéralement. La transmission aux essieux se faisait par engrenages. 
La ligne aérienne était déjà considérée acceptable pour les trajets en banlieue mais pas au centre des villes. On lui reprochait au-delà de l'aspect inesthétique, sa dangerosité en cas de rupture et de chute sur le sol. Un coupe circuit par électro-aimant permettait de couper le courant en cas d'intensité anormale.
Pour éviter cet inconvénient le tramway Averly de l'Exposition n'utilisait pas de fil aérien. Il était alimenté par des accumulateurs.

 
Bulletin officiel de l'Exposition de Lyon : universelle, internationale et coloniale n°37 du 13 septembre 1894

Le tramway Averly

Le tramway Averly circulait sur une voie de 60 Decauville, armée de rails de 9,5 kilogrammes au mètre. La ligne avait une longueur de 3,500 mètres. Les douze automotrices étaient très inspirées de celle construite en 1890 du Tramway du Palais de l'Industrie aux Chevaux de Marly et qui a circulé ultérieurement entre la gare de Corbeille et l'usine Decauville.

Ces automotrices électriques avaient une capacité 40 places, dont 32 assises, et mesuraient 8,40 mètres de long, pour une largeur de 2 mètres et un poids de 6,4 tonnes en ordre de service. Elles étaient montées sur un châssis à treillis semblable à celui des KE Decauville de l'exposition universelle de 1889 reposant sur deux essieux radians d'un empattement de 3,6 m. Leur moteur électrique alimenté par des accumulateurs5 avaient une puissance de 6 à 7 chevaux. Les accumulateurs, de type Lauren Cély, construits par la Compagnie électrolytique des métaux, séparés en six cassettes, indépendantes, représentaient une masse totale de 1 500 kilogrammes. Ils étaient installés sous les quatre banquettes transversales doubles des voitures. Ils offraient une autonomie théorique d’environ 100 kilomètres, suffisante pour assurer de l’ordre 15 voyages entre chaque rechargement. L’accélération était assurée par un controller autorisant une mise en série progressive de 2, 3 puis 6 éléments d’accumulateurs permettant d’obtenir aux bornes du moteur une tension de 30, 50 ou 100 volts. Le freinage était à main. Toutefois, pour les situations d’urgence, il existait un cran de freinage rhéostatique. Le rechargement des accumulateurs se faisait au dépôt par échange des cassettes. La durée de charge était de 6 heures. Elle s’effectuait sous une tension de 160 Volts.
http://www.ferro-lyon.net

En partant de l'entrée principale, ligne suivait l'Allée de Ceinture jusqu'à la porte de la Tête d'Or, boulevard du Nors, bifurquait ensuite vers le Nord en empruntant l'Allée du Parc aux daims puis vers le Nord-Est en suivant l'Allée du Chalet jusqu'aux arènes et redescendait vers le Sud-Ouest à travers prairies et bosquets pour rejoindre l'entrée principale. De là, en direction de l'Est, la ligne suivait l'Allée du Grand Camps, repassait au Nord de la Grande Coupole et rejoignait l'Allée du Parc aux daims.
Le dépôt se trouvait à l'usine électrique Averly (n° 118 sur le plan).

Dans sa thèse "Lyon 1894 : la Fête s’invite à l’Expo !", Florence Vidal, se référençant du Guide bleu le décrit ainsi :
Le "Guide bleu" nous indique toutes les informations à connaître. Le point de départ se fait près des villages noirs tandis que huit stations sont établies sur le parcours «

• 1° Le Chalet ; Montagnes Russes

• 2° La Coupole4 ; service médical

• 3° Les Beaux-arts ; les Mines

• 4° Entrée Tête-d’Or ; les Forges

• 5° Pavillon Maggi

• 6° Entrée principale des Légionnaires

• 7° Palais de l’Algérie

• 8° Palais de la Tunisie ; jardins de l’Horticulture ».

Le Guide Bleu des visiteurs à travers l’Exposition de Lyon, Lyon, agence V. Fournier, 1894, page 163.

Huit tramways, ainsi que le dispositif de chargement des accumulateurs et probablement une partie des voies ont été rachetés par la Compagnie du tramway électrique Nice-Cimiez. Malgré la mise en place d’un second moteur puis leur remplacement par des modèles plus puissants, les accumulateurs très lourds et d’une capacité insuffisante ne permettaient pas d’assurer un service fiable sur cette courte ligne de montagne comportant des rampes de 60 ‰. Après une mise en service chaotique en 1895, les tramways à accumulateurs ont circulé jusqu’en 1998-1899. À compter du 13 janvier 1900, la ligne, mise à voie métrique a été la première alimentée par une ligne aérienne dans l’agglomération niçoise. Les tramways à accumulateurs ont probablement été ferraillés à ce moment-là.

Le Bulletin officiel de l'exposition en parle :

Le parcours entier est d’environ 3 kilomètres 800 et la durée du trajet de 17 minutes, le prix est uniformément de 20 centimes quelle que soit la distance parcourue, les départs ont lieu toutes les cinq minutes tandis que le service fonctionne tous les jours de 10 heures du matin à 10 heures du soir. Enfin, comme le laisse entendre cet article du Bulletin Officiel de l’Exposition, ce tramway intérieur fait en même temps office d’attraction et doit sans doute être considéré comme l’ancêtre de nos actuels petits trains touristiques !
Une des grandes attractions de l’Exposition sera sans contredit le tramway électrique établi par M. Averly à l’intérieur du Parc. Si le parcours du tramway qui longe les quais du Rhône est d’un pittoresque à la fois merveilleux et grandiose, celui qui nous occupe aujourd’hui est le plus charmant et le plus délicieux qu’on puisse imaginer. Que pourrait-on rêver en effet d’aussi ravissant, de plus féerique qu’une promenade en tramway électrique à travers ces sites enchanteurs du parc de la Tête-d’Or. Le petit chemin de fer à voie étroite de 60 centimètres de diamètre (comprendre écartement) se déroule à travers de vastes prairies agrémentées de bouquets d’arbres d’essences variées, puis il s’enfonce sous les voûtes sombres d’un bois de mélèzes et de sapins, il s’élance dans de larges avenues complantées d’arbres séculaires, serpente capricieusement entre les pagodes tonkinoises et les minarets algériens, débouche tout à coup en face de la nappe superbe du lac, de ses îles verdoyantes et de ses perspectives si profondes et si variées, contourne la grande Coupole, longe le boulevard du Nord et revient par les bois et les jardins à son point de départ, en parcourant ainsi un circuit fermé, suivant à peu près le tracé de l’enceinte de l’Exposition.
« Le tramway électrique de l’Exposition », Bulletin Officiel de l'Exposition de Lyon, mardi 22 mai 1894, p. 3.

Pour recharger les accumulateurs, une usine était placée dans la verdure (dans l'enceinte de l'exposition à l'extrémité Nord-Est du lac (118). La salle des machines contient deux machines à vapeur Compound qui produisent une puissance de 70 et 32 chevaux qui commande chacune une dynamo à courant continu. La plus petite dynamo sert également de machine de secours pour la charge des accumulateurs. 
Bulletin officiel de l'Exposition de Lyon : universelle, internationale et coloniale n°42 du 18 octobre 1894.

Dans la partie suivante l'article, fort détaillé, décrit les accumulateurs dont les éléments sont réunis dans des caisses en chêne. Au nombre de six, ces caisses reliées en série, constituent l'énergie suffisante pour la traction de 15 rotations sur une longueur de 3500 mètres. Les voitures n'ont qu'un électro-moteur agissant sur un seul essieu. L'essieu est mobile pour l'inscription dans les courbes.