Le Chemin de fer de l'Exposition universelle de 1889

Le matériel roulant de l'Exposition universelle de 1889

Marc André Dubout

Sommaire

Exposition universelle. 1889. Paris - Rapport général. 1889 - Travaux préparatoires (1891, Tome 2 - cnum

Le matériel Decauville1 de l'Exposition universelle de 1889 nous est présenté en grande partie par la presse qui l'a décrit avec force précision. Il appartient au groupe VI "Outillage et procédés des industries mécaniques", classe 61.
Il se compose de locomotives à vapeur :


La Nature n°512 du 24 mars 1883

Locomotives Mallet desservant la voie Decauville

L'application aux locomotives du principe compound4 qui donne des résultats si importants sur les machines marines, est une des questions qui s'imposent aujourd'hui à l'attention des ingénieurs de chemins de fer, et l'étude en est poursuivie par les différentes Compagnies qui ont construit presque toutes les machines d'essai sur ce type. Combinée avec l'augmentation du timbre des chaudières qui peut atteindre actuellement 12 à 13 atmosphères, la distribution en compound forme la disposition originale la plus intéressante qu'on puisse signaler sur les locomotives à l'occasion de l'Exposition de 1889.
Nous en avons déjà parlé précédemment, mais nous croyons intéressant de signaler aujourd'hui les locomotives qui desservaient les voies Decauville à l'Exposition ; car ces machines possèdent une élasticité très remarquable due essentiellement à la disposition compound, et qui leur permet de s'inscrire dans des courbes de rayon excessivement réduit. Comme elles ont des essieux tous moteurs et capables cependant d'une certaine convergence, elles réalisent à ce point de vue un problème dont la solution avait été vainement poursuivie sur les grandes lignes lors de l'installation des premières voies à forte pente. Le type de la machine Bavaria qui avait été considéré comme le plus satisfaisant à ce point de vue lors du fameux concours institué pour la ligne de Semring, n'a pas survécu, et le type Engerth qui lui avait succédé dans la faveur générale a du subir de son coté des transformations qui l'ont complètement altéré ; on pouvait donc considérer en quelque sorte, à juste titre, le principe de l'utilisation complète du poids de la machine pour l'adhérence comme incompatible avec celui de la convergence des essieux.
Le machine Fairlie5 et Mayer qui reposent sur deux bogies mobiles autour de leurs centres ont bien apporté une solution pratique de la difficulté, mais elles ont l'inconvénient d'entraîner, dans l'installation, de nombreuses complications résultant principalement de la nécessité de maintenir étanches les tuyaux flexibles de vapeur qui relient la chaudière fixe aux cylindres moteurs mobiles avec les bogies, et cette difficulté est d'autant plus grande que la vapeur ainsi dirigée est toujours à pleine pression dans les tuyaux de raccord.
L'étude des machines de chemin de fer Decauville a été faite par M. Mallet, l'ingénieur distingué qui s'est constitué chez nous le propagateur de l'application du principe compound aux locomotives, et qui en a réalisé le premier sur la ligne de Bayonne à Biarritz, une application des plus intéressantes.
Dans les machines Decauville, il s'est servi très heureusement de la distribution compound pour réaliser la convergence des essieux moteurs. Ces essieux, au nombre de quatre, sont divisés en deux groupes parfaitement distincts qui peuvent s'incliner l'un par rapport à l'autre. Le groupe des deux cylindres à haute pression, solidaires avec les essieux qu'ils actionnent, est rattaché d'une manière invariable au châssis de la machine et à la chaudière, ce qui évite toute articulation sur les tuyaux de prise de vapeur pour lesquels les fuites sont le plus à craindre.
Le second groupe moteur, actionné par les cylindres à basse pression, est mobile par rapport au châssis, il est placé à l'avant de la locomotive et relié au premier au moyen d'une charnière articulée autour d'un pivot placé dans l'axe de la machine, ce qui lui permet de se déplacer dans le sens horizontal par rapport à la chaudière, lorsqu'il est sollicité par la réaction des rails dans les parties courbes de la voie. La vapeur déjà détendue est dirigée à sa sortie des cylindres à haute pression dans un tuyau situé dans l'axe de la machine, elle traverse une rotule voisine de l'axe d'oscillation pour se rendre ensuite dans les boîtes d'admission de cylindres à basse pression. Quand à la vapeur d'échappement venant de ceux-ci, elle est dirigée dans la cheminée par un tuyau vertical muni de deux rotules. Cette disposition diminue beaucoup, comme on le voit, les difficultés inhérentes aux assemblages à rotule dans les tuyaux de conduite, puisqu'ils sont traversés seulement par la vapeur à faible pression. Le rapport du volume des cylindres BP au volume des cylindres HP était de 2,25, rapport qui a permis de conserver la même admission BP et HP et par conséquent, de n'avoir qu'un seul levier de changement de marche.
Les quatre premières machines de ce type furent construites en Belgique par la Société Tubize6 car les ateliers de Decauville n'étaient pas suffisamment préparés pour cette fabrication7.Ces quatre machines étaient en fait des compound mixtes, c'est à dire qu'elle pouvait si nécessaire au démarrage fonctionner en haute pression sur les 4 cylindres. Ce système fut par la suite abandonné.
Pour permettre le déplacement de l'avant-train par rapport à la chaudière, celle-ci est munie sous la génératrice inférieure de platines qui reposent et peuvent glisser sur un arc en fer dont le centre est fixé au point d'articulation. Cet axe est fixé sur l'avant-train, et mobile avec lui. La pression d'admission dans les premiers cylindres peut atteindre 12 kilogrammes, limite fixée par le timbre de la chaudière ; dans les cylindres mobiles (BP), elle dépasse pas 4 à 5 kilogrammes.
Le rapport des volumes des deux types de cylindres est de 2,25 ; l'admission est la même dans les cylindres à haute et à basse pression, ce qui a permis de commander les deux distributions par un changement de marche unique. La distribution dont on peut suivre les pièces sur la figure 1 est de type Walschaerts.
Cette locomotive Decauville du type 8 est la n°173 "Falaise" qui portait le n°4 sur le Chemin de fer du Calvados.
L'écartement des essieux de chaque groupe est seulement de 0,85 m., le diamètre des roues motrices étant de 0,60 m., ce qui permet à la machine de circuler dans les courbes les plus prononcées qu'on puisse rencontrer soit de 20 mètres ou même 15 mètres de rayon, bien que la longueur totale de la machine soit de 6,38 m. Sur ces courbes, l'inclinaison de l'avant-train articulé par rapport à l'axe de la machine atteint 6 degrés. La machine est munie d'ailleurs d'attelage central, comme les wagons, pour faciliter l'inscription en courbe.
Le poids total de la machine en charge atteint 11500 kilogrammes, ce qui donne environ 2875 kilogrammes par essieu8, et elle peut développer un effort de traction de 1750 kilogrammes avec un coefficient d'adhérence de 1/6,5. Le poids à vide est de 9500 kilogrammes. L'écartement total des essieux est de 2,80 m. ; les roues les plus rapprochées de chaque groupe sont distantes de 1,10 m. Le diamètre des cylindres à haute pression est de 0,187 m., et à basse pression de 0,280 m. La course commune est de 0,260 m. L'approvisionnement d'eau est de 1420 litres, et celui et celui du charbon de 520 kilogrammes.
Quatre machines employées à l'Exposition étaient conformes à ce type et sont disposées pour fonctionner toujours en compound, c'est-à-dire qu'on ne peut admettre directement la vapeur à pleine pression dans les cylindres de détente ; l'effort de traction maximum qu'elles peuvent développer se trouve par suite plus limité, mais cette disposition est sans inconvénient, car le travail de la machine à l'Exposition est peu variable, et l'effort de 1700 kilogrammes suffit pour assurer les démarrages.
Dans d'autres cas, lorsque le travail est plus irrégulier, il peut-être nécessaire d'admettre la vapeur à pleine pression dans les quatre cylindres moteurs, et la machine est munie alors d'un détendeur et d'une valve d'admission étudiés par M. Mallet, que l'on fait fonctionner spécialement pour les démarrages. Cette disposition a été adoptée sur la machine Ville de Laon construite antérieurement et qui fonctionnait aussi à l'Exposition ; elle permet d'atteindre pour l'effort de traction une valeur de 2000 kilogrammes par le fonctionnement direct, même avec des cylindres de plus petites dimensions. Ces locomotives spéciales qui peuvent ainsi développer une puissance plus forte, tout en conservant une grande élasticité, sont appliquées plus spécialement par le service de l'artillerie qui s'en sert pour le transport des lourdes pièces de forteresses sur les petites voies ferrées établies pour en facilité l'accès.
Nous n'insisterons pas sur le matériel roulant du chemin de fer Decauville, car nous avons eu déjà l'occasion de le signaler dans une notice précédente.
Les wagons de deuxième classe du type ordinaire ont 9,05 m. de longueur, ils sont supportés également sur deux bogies qui permettent ainsi l'inscription dans les courbes. Ces bogies en fer ont 1,40 m. de longueur et 0,745 de largeur ; ils sont espacés de 6,90 m. d'axe en axe. Ils reposent sur deux essieux espacée de 1 mètre et dont les roue ont 0,44 m. de diamètre.
Ce type de voiture contient 60 places. Il existe aussi des voitures de première classe et des wagons-salons reposant sur deux essieux sans bogie, mais avec une longueur de 4,50 m.

    
La Nature n° 842 du 20 juillet 1889 - Article de Max de Nansouty - Cnum


La locomotive Péchot-Bourdon présente à l'Exposition universelle de 1889

Une lithogravure de "Centenaire de 1789", l'unique Péchot-Bourdon produite par les Établissements Decauville pour son propre compte et revendue dans le privé après l'exposition. Elle a circulé en "renfort" sur le chemin de fer de l'Exposition.
On la voit ici, au départ de la station de "l'Esplanade des Invalides", s'engageant sur le court tronçon en voie unique.
Elle portait le n°66 dans la liste Decauville. Après l'exposition elle fut disponible à la vente chez Decauville et reprise par Perrier à Verdun (Meuse).
À ne pas confondre avec la n°2 construite par Cail9 et qui fut affectée à Toul comme la n°1 "France", construite elle, par la Société Franco-Belge à Raismes.

Malheureusement, Centenaire de 1789 ne put jamais assurer un service continu intensif à cause de son faisceau tubulaire trop court responsable d'un tirage trop violent qui remplissait rapidement la boîte à fumée, ce qui entraînait des arrêts fréquents pour la nettoyer. Cela dit, il est possible que M. Decauville souhaitait montrer cette machine au public, alors qu'à cause de retard dans la livraison, elle ne put participer aux essais de Toul en 1888, essais qui consacrèrent la voie de 60 militaire.
Cette lithogravure est rarement mentionnée dans la littérature française de l'époque.
L'Exposition universelle de 1889 - Grand ouvrage illustré, historique, encyclopédique, descriptif - Tome 2 - Émile Monod - Paris, 1890

expo89_0160.jpg (66693 octets) Ce type de locomotive est le résultat d'une réflexion menée par l'Artillerie pour satisfaire la traction dans la réalisation du système Péchot déjà élaboré. Trois possibilités se présentèrent :

  • Achat de machines Fairlie semblables à celles qui circulent sur le Ffestiniog,
  • utilisation de machine de 4 tonnes de puissance déjà utilisée par l'industrie (le type 1 du catalogue de 1890) ou
  • création et construction d'une locomotive nouvelle comme proposée par le Capitaine Péchot dans son mémoire de 1882, machine inspirée du type Fairlie.

C'est cette dernière option qui fut retenue et l'Artillerie reçut un crédit pour mettre en construction la machine Péchot-Bourdon. Charles Alexandre Bourdon, ingénieur de l'École des Arts & Manufactures fut chargé par Louis Corpet10 de construire des locomotives de chantier et de chemin de fer d'intérêt local. En 1884, chez Decauville il avait déjà collaboré avec Prosper Péchot pour la conception du matériel militaire en voie de 60. Trois ans plus tard nommé, au Ministère de la Guerre, il fût chargé de contrôler et réceptionner ledit matériel.
La même année un brevet fut déposé et cédé deux ans plus tard aux Établissements Decauville.
Très proche esthétiquement des machines Fairlie du Ffestiniog, la locomotive Péchot pouvait fonctionner de manière invariable dans les deux sens de marche. Sa longueur est de six mètres pour une largeur de deux mètres. Son poids de 9,5 tonnes affiche 12 t en ordre de marche et peut atteindre 14 tonnes lorsqu'il y a empilage de briquettes sur ses soutes ce qui restait dans la norme arrêtée de 3,5 tonnes à l'essieu recommandée pour la voie en rail de 9,5 Kg au mètre.
Ce qui la différencie des autres locomotives habituelles, c'est sa chaudière double avec deux foyers en son centre, prolongés chacun par une virole avec chacune un faisceau tubulaire, une boîte à fumé et une cheminée. La surface de chauffe est de 25 m2. Cette disposition a la vertu d'abaisser les centre de gravité de la machine. Le timbre de la chaudière est à 12 bars.
Le châssis repose sur deux bogies identiques mais indépendants montés sur quatre roues de  650 mm. de diamètres et un empattement de 90 cm. L'entr'axe des pivots est de 290 cm. L’empattement rigide étant réduit au minimum. Cette disposition permet donc un passage facile dans les courbes de 20 m de rayon.
Le freinage manuel (manivelle) appliquait quatre sabots en bois sur les essieux proches du centre de la machine, les bielles transmettant l'effort sur les essieux extérieurs.
Les quatre cylindres sont à simples expansion leur course est de 240 mm et l'alésage de 175 mm. La distribution est de type Walschaerts. L'effort au crochet donné est de 2400 Kg.
L'approvisionnement en eau est de 1750 litres et de 300 Kg de charbon, ce qui permettait une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. Un éjecteur permettait de remplir les soutes à partir des rivières ou étangs en faisant usage de la vapeur.
L'exiguïté de la cabine séparée par la chaudière n'était pas appréciée de l'équipe de conduite. Par ailleurs l'eau des soutes placées trop près de la chaudière montait facilement en température et ne favorisait pas le fonctionnement des injecteurs. Un autre inconvénient était le tirage trop fort qui encombrait rapidement la boîte à fumée qu'il fallait trop souvent nettoyer et par conséquent arrêter le train.
La première machine construite livrée par la Société Franco-Belge à Raismes, elle fut baptisée "France". La seconde "Centenaire de 1789" fut construite par Cail. C'est cette dernière qui participa à l'exploitation du chemin de fer Decauville de l'Exposition universelle de 1889, à la suite de quoi elle fut disponible chez Decauville avant de rejoindre Verdun.

Un grand nombre de locomotives Péchot-Bourdon ont été construites en France par les firmes Franco-Belge (prototype), Fives Lille et Cail en 1890. Il y eut en tout 295 machines construites (Guerre de 14-18) réparties entre les firmes Baldwin (280 locomotives) et North British Locomotives (15 locomotives).


La locomotive type 3 de 5 tonnes à vide

La locomotive baptisée L'Avenir11 à voie de 0m,60 de 5 tonnes à vide, 6 tonnes en ordre de marche utilisée à l'Exposition portait le n°62. Ce type de machine pouvait grâce aux provisions d'eau et de combustible portés par son tender, mener un train de 15 tonnes à 40 kilomètres en moins de deux heures, sans arrêter.
Cette type locomotive, destinée à la voie en rails d'acier de 9k,500; sert actuellement à Petit-Bourg (la même en voie de 50) pour des expériences avec un train complet de voitures de 1ère, 2ème et 3ème classe.
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Sur cette gravure du catalogue de 1890, page 87, ce n'est pas L'Avenir mais la Liliput n°1 du premier type (en voie de 50 sans cabine12) qui est illustré en tête d'un train de voyageurs qui reliait la gare, les ateliers et desservait la propriété de Petit-Bourg.
Decauville considérait ces petites machines comme idéales pour les installations dans les promenades publiques et les raccordements des usines aux gares en voie de 9k, 5 au mètre et de rajouter : "En allant à Petit-Bourg le mardi ou le vendredi, on peut voir fonctionner des locomotives de 3 tonnes à vide, 4 tonnes en marche, circulant sur une voie de 0m,6013 avec des wagons à voyageurs découverts ou fermés".
Selon les options ces machines étaient proposées à la vente avec ou sans cabine.
Cette locomotive a circulé à l'Exposition, peut-être avant l'ouverture au public c'est-à-dire avant le 6 mai. Un article de La Nation n°1730 du 15 janvier 1889 mentionne la présence de trains Decauville dès janvier. Une vingtaine de kilomètres de voie avait été posée pour la manutention des colis et machines à installer sur les stands.

Une autre locomotive de même type baptisée Hanoï n°80 aurait également servie, bien quelle soit mentionnés "en construction" dans la catalogue Decauville de Février 1890.
L'Avenir
et Hanoï sont passées ensuite au Ministère des Colonies pour le Chemin de Fer de Phu-Lang-Thuong à Langson. Elles prirent respectivement les devises de Langson et Haiphong.

Sur le même type Decauville a construit deux locomotives pour un planteur de Java et cinq locomotives de 6 tonnes à vide (7t,5 en marche), pour la Cie anglaise des Sucreries d'Australie. Toutes ces machines, ont donné complètement satisfaction aux clients comme on en juge par les commandes réitérées.
Elles sont à quatre roues couplées, avec cylindres extérieurs, mouvement de distribution Walschaerts, munies d'un frein à vis agissant sur les roues d'arrière.
Les dimensions des cylindres, des roues, course des pistons, surface de chauffe, etc. sont données dans le tableau qui suit :


Les matériaux employés pour la construction de ces machines sont de première qualité, le montage et l'ajustement sont faits avec le plus grand soin.
Les chaudières sont en tôle de fer de qualité extra, sans aucun défaut ; elle sont timbrées à 9 atmosphères, les rivures horizontales sont à double rang de rivets disposés en quinconce. Les tubes sont en laiton et fabriqués sans soudure ; ils ont 2 millimètres d'épaisseur et sont garnis de viroles en fer dans le foyer plus grand pour brûler bois ou charbon. La chaudière est munie des appareils de sûreté habituels : soupapes de sûreté, manomètre métallique, tube indicateur, robinets de jauge, sifflet. Les tuyaux de vapeur et d'alimentation sont en cuivre rouge de qualité extra.
Chaque machine est munie d'un injecteur de 4 millimètres de jet, mais on peut, la munir d'un deuxième injecteur et d'une pompe alimentaire.
La chaudière est revêtue d'une enveloppe en tôle polie de 1 millimètre 1/2 d'épaisseur, soutenue par des fers méplats. Cette tôle est peinte en vert-olive foncé avec des rechampis rouge et jaune.
Les roues sont en fonte à plateau plein ; elles ont pour chaque machine rigoureusement le même diamètre. Les bandages sont en acier et laminés sans soudure. Les boîtes à huile ainsi que les guides sont en fonte dure mélangée de 2 % d'étain.
Les ressorts de suspension sont en acier fondus de première qualité. Les cylindres à vapeur sont en fonte d'un grain fin serré, alésé et polis à un diamètre parfaitement uniforme. Chaque cylindre porte deux robinets purgeurs et un robinet graisseur du type ordinaire.
Les pistons sont du système suédois avec segments en fonte. Les guides des crosses de pistons, les bielles d'accouplement et les bielles motrices sont en fer forgé de qualité extra. Les longerons sont d'une seule pièce sans plaques de garde rapportées, ils sont parfaitement dressés et les guides des boîtes à huile y sont fixés par des rivets. Tous les pas de vis sont ceux de la série anglaise Withworth. Toutes les articulations ainsi que leurs axes ou pivots, sont cémentés et trempés. Tous les trous des boulons ; spécialement ceux qui fixent les cylindres aux longerons et les bandages aux roues, sont parfaitement alésés ; les surfaces intérieures sont entièrement dans le prolongement l'une de l'autre.
Chaque machine est munie de l'outillage suivant : un pique-feu, deux clés double pour quatre grandeurs d'écrous, une clé anglaise, un chasse-goupilles et une petite burette.
La cheminée est en fonte, du type ordinaire droit avec ferrure pour fixer une grosse lanterne à l'avant. On peut remplacer ce type par une cheminée américaine, lorsque la machine doit circuler au milieu des bois ou de récoltes qu'elle pourrait incendier par ses flammèches. On peut également par mesure de précaution, mettre un cendrier basculant formant réservoir d'eau. La locomotive peut également être munie d'une cabine pour abriter le chauffeur, ces petits suppléments sont tarifés sur le tableau.
Les locomotives vont aussi bien en avant qu'en arrière, et il est recommandé expressément aux clients de ne jamais s'en servir pour refouler un train ailleurs que dans les manœuvres en gare. La locomotive qui refoule en vitesse des wagons vides très légers a beaucoup de chance pour faire dérailler un des wagons qui sont devant elle et qui, s'arc-boutant avec elle le fera se cabrer et se jeter hors de la voie. La locomotive marchant en avant ou arrière doit donc toujours être en tête du train.
Son prix est de 5000 fr.

Toutes les locomotives étaient chauffées au coke de gaz, issu de la pyrolyse de la houille dans un four. Les cokeries sont généralement des industries très polluantes en raison des matières volatiles qui s'échappent lors de la cuisson. En revanche le coke issu de cette cuisson de la houille ne l'est pas puisque ces mêmes matières volatiles ont disparu. C'est la raison pour laquelle il était utilisé pour la chauffe, tout comme il l'était sur les chemins de fer balnéaires et sur certains chemins de fer touristiques.

Locomotive type 1 de 3 tonnes à vide

Une locomotive de ce type Ma Camarade n° 56, construite par Couillet est signalée comme "disponible à Petit-Bourg depuis 1887 et à vendre d'occasion" aurait également circulé à l'Exposition universelle, sans plus d'information.
Vendue à la carrière de Rogeries dans le Nord, elle devient Marc Seguin.


Les dix locomotives de l'exposition

Les dix locomotives du chemin de fer Decauville peuvent en effet raconter l'historique tout entier de travail et l'intelligence de cette maison dont les ateliers occupaient 100 ouvriers en 1878 et en occupent près d'un milliers aujourd'hui. Ces locomotives, en effet ont chacune son nom et sa légende.
Parfois le nom est donné occasionnellement pour l'exposition et ne correspond pas toujours avec le nom et le numéro de la machine, exemple pour Fedora construite par Couillet en 1884 qui portait le n° 26.

  • Turkestan rappelle les 100 verses (106 kilomètres) de chemin de fer Decauville employés par les généraux Annenkoff et Skobeleff pour faciliter la pose du chemin de fer transcapien.
    NdlR : Cette locomotive portait le n°73. Elle pesait 9,5 tonnes à vide et 12 tonnes en charge. Après l'Exposition universelle, elle a été vendue au comte de Posse pour le Hälsingborg-Rââ-Järnväg, en Suède où elle prit le nom de Hälsingborg.
    Sur les listes Decauville, il s'agit de la n°129 de 7,5 tonnes construite par Weidknecht

  • Kairouan rappelle la ligne de 65 kilomètres employée en 1883 pour relier Sousse à Kairouan. Cette ligne que le génie avait construite pour être exploitée avec des chevaux ; vient d'être rétrocédée à la Cie Bône-Guelma qui a fait les terrassements nécessaires pour l"exploiter avec des locomotives.
    NdlR : Cette locomotive portait le n°72. Elle pesait 9,5 tonnes à vide et 12 tonnes en charge.
    Kairouan a été vendue en 1891 au Tramway de Royan, puis aux Chemins de fer du Calvados où elle portait le n° 6 et la devise Varaville puis elle fur vendue à Turat, Meung-sur-Loire, (Loiret).
    Nota : Une autre baptisée Kairouan n°11 de 3,5 tonnes à vide et 4 tonnes en charge a été livrée pour la guerre en Tunisie.

  • Afghanistan rappelle un des problèmes les plus curieux que le Société Decauville ait eu à résoudre : fourniture à l'armée anglaise d'un matériel de chemin de fer avec une locomotive devant voyager à dos d'éléphant.
    Sans certitude, il est probable que ce nom fut emprunté pour la durée de l'Exposition et attribué temporairement à Australie n°74, mentionnée comme "en construction dans le catalogue de février 1890.
    Voir Le Decauville en Chine

  • Massouah rappelle la livraison au gouvernement italien de 56 kilomètres de voie de 0m.60 avec 5 locomotives pour l'expédition d'Abyssinie.
    NdlR : Cette locomotive portait le n°71. Elle pesait 9,5 tonnes à vide et 12 tonnes en charge. Après l'Exposition universelle, elle a été vendue au comte de Posse pour le Hälsingborg-Rââ-Järnväg, en Suède.

  • Hombush est le nom de la plantation de cannes à sucres, la plus importante d'Australie, la Compagnie anglaise qui la dirige a commandé à la Société Decauville Aîné 6 locomotives, 1500 wagons et 52 kilomètres de voie de 60.

  • Porto Rico rappelle les 300 kilomètres de voie livrés dans cette île où 74 planteurs font usage du Decauville. Il n'y a pas de route dans ce pays et les planteurs vont de l'un chez l'autre sur leur chemin de fer Decauville, particulier.

  • Dumbarton est le nom d'un des principaux chantiers de construction en Grande-Bretagne, celui de MM. Dennand Brothers qui, après avoir fait en 1884 un essai de 500 m de Decauville en voie de 0,61 (2 pieds anglais) ont fini par installer 19 kilomètres : exemple suivi par plusieurs de leurs voisins et la Compagnie générale transatlantique, etc.
    https://commons.wikimedia.org
    NdlR : Cette locomotive portait le N°75. Elle pesait 9,5 tonnes à vide et 12 tonnes en charge.
    Dumbarton participa à la construction du chemin de fer de Royan avec la devise, Madagascar. Elle fut ensuite a été vendue aux Chemins de fer du Calvados en 1892 où elle porte le n° 2, avec la devise, Sallanelles. Elle passe ensuite à Bourillon & Pelleron en 1908.

  • Madagascar rappelle la ligne de 26 kilomètres qui a été livrée pour organiser le transport du corps d'occupation de Diego-Suarez.

  • Hanoï rappelle les 59 kilomètres  de voies expédiés au Tonkin où 300 autres kilomètres allaient partir au moment où la paix est venue arrêter l'expédition.
    NdlR : Cette locomotive baptisée "Fedora"portait le n°26. Elle pesait 5 tonnes à vide et 6 tonnes en charge.

  • Ville de Laon rappelle les expériences si concluantes que la Société des Ingénieurs civils est allée voir à Laon où la première locomotive système Mallet à 4 essieux a pu gravir les escarpements de la route en traînant 150 voyageurs sur une pente de 8 %o , la ville étant à 120 mètres plus haut que la gare. Cette locomotive a été ensuite livrée dans les forts de l'Est où elle est employée avec 32 autres machines à 4 essieux. Les ateliers de Petit-Bourg terminent en ce moment une commande de 460 kilomètres de voie de 0m.60 pour cette destination.
    Techniquement, cette machine construite antérieurement différait des autres par le présence d'un détendeur et d'une valve de démarrage, qui lui permettait de fonctionner, soit en compound, soit directement. Sa surface de chauffe était de 23 m2, le diamètre des cylindres HP était de 0,170 m. et celui des cylindres BP de 0,255m..
    Cette machine pouvait développer un effort de traction de 1400 Kg et par le fonctionnement direct un effort de 2000 Kg.

    NdlR : Cette locomotive portait le n°59 elle était disponible à Petit-Bourg ou à vendre d'occasion.
    Ville de Laon participa ensuite à la constru
    ction du Chemin de fer de Royan en en 1891 au Tramway de Royan, puis plus tard en 1896 par l'intermédiaire du représentant de Decauville, Ayulo & Cie, à la plantation de sucre de Pardo (Pérou).

NDLR : La locomotive Péchot-Bourdon "Centenaire de la 1789" n'est pas citée dans l'article, bien qu'elle ait participé en renfort à l'exploitation.
Cette machine n°66 dans la liste Decauville, fut la deuxième construite par Cail en 1889. Après l'Exposition, elle était disponible à Petit-Bourg.

Le chemin de fer Decauville sera, certainement un des plus grand succès de l'Exposition de 1889 et on peut dire que sans lui il eût été presque impossible de se faire transporter de l'Esplanade des Invalides à la Tour Eiffel, car c'est bien juste, si malgré ses dimensions restreintes, il a pu trouver place entre la double rangées d'arbres qui suit le quai d'Orsay, d'un bout à l'autre.

Il est fort possible que les noms données à ces locomotives ne furent que provisoire pour le durée de l'Exposition à titre de publicité et pour montrer le rayonnement de Decauville dans le monde. Il fut regretté que les noms Petit-Bourg et Diano-Marina14 en Italie ne furent mentionnés car c'étaient les deux usines qui construisirent ce type de locomotives en autres.


Guide illustré de l'Exposition de 1889 - cnum


La baladeuse KE de 48 places

La voiture découverte à bogies type KE était une voiture de deuxième classe à 56 places (48 assises et 4 debout à chaque extrémité) avec roues de 4,50 en acier montées sur bogies. Sa longueur est de 9,25 m pour une largeur de 1,80 m. Son poids était de 3,5 tonnes. Douze banquettes transversales en bois, dos à dos pouvaient accueillir 48 voyageurs assis. Les travées avaient une longueur de 1,3 m. et 1,10 m. à chaque extrémité.
Elle comportait un toit supporté par 16 montants.

 

La version 1ère classe (KE) avait des sièges rembourrés de meilleur confort. Elle n'avait que 5 travées soit 40 places assises plus 8 debout. Elle avait en outre une protection basse latéralement au niveau des sièges et jusqu'à la hauteur des dossiers.
Les cinq voitures de 1ère classe sont parties sur le chemin de Royan.

 

Il y avait 31 (ou 38) voitures de 2ème classe et 5 (ou 7) voitures de 1ère classe15 sur le chemin de fer de l'Exposition.
Revue technique de l'Exposition universelle de 1889 - Ch Vigreux - E. Bernard et Cie  Imprimeurs-Éditeurs - Paris

NdlR : Le type K qui correspond au catalogue de 1890 est la lettre correspondant à une voiture à voyageurs à bogies. On passe ensuite à la KB, la même avec frein. Ensuite il y a la KE, cette grande voiture à bogies construite pour l'Exposition et prendra l'appellation de "Voiture de l'exposition".

Les voitures à voyageurs, qui avaient été déjà utilisées pour la démonstration de Laon en 1888 avaient été aménagées spécialement pour le service de l'Exposition. Elles étaient de deux classes (1ère et 2ème). Les unes et les autres avaient 9m,25 de longueur sur 1m,80 de largeur. Ces voitures étaient montées sur deux bogies à deux essieux ; elles comportaient douze banquettes transversales à quatre places assises adossées deux par deux et étaient simplement couvertes par un toit léger supporté par des montants ; quatre places debout se trouvaient en outre à chaque extrémité.
Ces voitures pouvaient transporter 56 voyageurs dont 48 assis et 8 debout. Leur poids était de 3 tonnes, soit 54 kilogrammes par place offerte.
Les voitures de 1ère classe et de 2ème classe ne se distinguaient que par leurs banquettes qui étaient rembourrées pour les 1ère et en bois pour les 2ème.
Ce chemin de fer a mis en marche, comme nous l'avons dit 42 500 trains pendant les six mois qu'a duré l'exploitation, soit dans chaque sens une moyenne de 120 trains par jours, de 7 heures du matin à 11 heures du soir.
Les prix perçus par voyageur étaient de 25 c. pour la 2ème classe et de 50 c. pour la 1ère classe, quel que soit le parcours.
Le nombre de voyageurs transportés a été au total de 6 342 000 soit environ 35 000 par jour en moyenne. certaines journées il a dépassé le chiffre de 60 000.
Revue technique de l'Exposition universelle de 1889
- Ch Vigreux - E. Bernard et Cie  Imprimeurs-Éditeurs - Paris
Nombre de KE ont été vendues après l'Exposition. 7 KE et 5 KG sont parties sur le chemin de fer de Royan, d'autres en Suède sur le Hälsingborg-Rââ-Järnväg, d'autres encore dans le Var sur le chemin de fer industriel des mines de plomb de La Londe-les-Maures pour le transport des mineurs.


La voiture salon de 16 places

La voiture salon type I R (lire i) est une voiture de tramway (hippomobile) à deux essieux d'un poids de 1370 Kg. Sa longueur est de 4,09 m. pour une largeur de 1,8 m. Elle a deux plate-formes d'extrémité de 0,72 m. encadrant un compartiment de 2,57 m. avec lanterneau à 6 vitres latérales. Les banquettes longitudinales se font face et peuvent accueillir 10 voyageurs au total. Sa hauteur était de 1,91m. et son empattement de 1,40 m. Il existait une version renforcée avec tampon central pour être intercalée dans les trains.
À l'Exposition il y avait quatre voitures de type IR, version salon offrant un aménagement plus luxueux avec garniture en soie.
Le prix de l'époque était de 4500 francs.
Notons que c'est ce modèle qui fut livré à S.M. l'Empereur de Chine.

À gauche, c'est la seule photographie (publicitaire) où l'on voit, assez nettement mais en partie seulement, une des quatre petites voitures salon du chemin de fer Decauville.

À droite gros plan sur une lithogravure. Noter la chaise qui servait l'aiguilleur et/ou au pilote. 

 

 

 

Notes :
  • 1 C'est en 1879 à son retour du Pays de Galles où il avait visité le Ffestiniog que Decauville opta pour la voie de 60, encore compatible avec la voie portable et capable de transporter des charges plus lourdes (10 tonnes par wagon), ainsi que des voyageurs pour lesquels il construisit alors des voitures ouvertes et fermées.
  • 2 Anatole Mallet est un ingénieur centralien suisse connu pour son dépôt de brevet de locomotive à vapeur compound articulée. Le train moteur avant (BP), avec ses roues motrices, pivotant comme un bogie.
  • 3 Ce type de locomotive mis au point par le Capitaine Prosper Péchot et l'ingénieur Charles Bourdon a été mise au point chez Decauville en 1888 pour l'armée de terre et fut largement utilisée lors de la Première Guerre mondiale.
  • 4 Le principe compound largement utilisé dans les machines à vapeur marine est apparu avec les moyennes pressions (> à 8 bars). La vapeur qui a produit un travail dans le cylindre haute pression (HP), s'est détendue et possède encore une pression moindre qui passant dans un cylindre basse pression (BP) peut encore fournir de l'énergie.
    Il existe aussi des machines à triple expansion.
    Ce système permet d'exploiter au mieux l'énergie de la vapeur tout en limitant la phase de détente au niveau de chaque cylindre, ce qui est bénéfique au rendement de la machine.
  • 5 La locomotive Fairlie est un type de locomotive à vapeur articulée qui a les roues motrices sur les bogies. La locomotive Péchot-Bourdon est de ce type.

  • 6 La Société Anonyme la Métallurgique est une entreprise belge, créée au milieu du XIXe siècle dans la Province de Hainaut, spécialisée dans la construction des véhicules, des structures métalliques et du matériel ferroviaire.
    Les premiers ateliers remontent à 1854.
  • 7 À cette même époque Decauville commanda deux locomotives Péchot-Bourdon "France" à la Société Franco-Belge de Raismes et "Centenaire 1789" aux Établissements Cail créés en 1883. C'est cette dernière qui participa à l'Exposition de 89.

    8
    Pour le rail de 9,5 Kg (voie n°11, celle utilisée à l'exposition) la charge maximale admise par essieu est de 3, 5 t.

  • 9 La Société Anonyme des "Anciens Établissements Cail" est créée en 1883 par Jean-François Cail (1804-1871)

  • 10 Louis Corpet est un des grands constructeurs de locomotives français fondateur de la société Corpet-Louvet.

  • 11 L'Avenir était disponible à Petit-Bourg c'est d'elle dont il s'agit à l'Exposition universelle avant l'ouverture pour le transport des charges sur les voies portatives.
    Elle assura néanmoins un transport de voyageurs avant l'heure voir l'article de La Nation n°1730 du 15 janvier 1889.
    Sa sistership Fedora n°26 est partie en Chine. Voir Le Decauville en Chine

  • 12 Sur les petites locomotives, la cabine, ainsi que d'autres accessoires comme : cheminée américaine, pompe d'alimentation, etc., étaient en option.

  • 13 Liliput, type 1 de 3 tonnes à vide et 4 tonnes en ordre de marche avec foyer bois/charbon, vendue à Kortman & Cie à Rotterdam.

  • 14 Usine Decauville installée près de Milan et qui, suite à un tremblement de terre en 1885, fut transformée en hôpital.  
  • 15 Ce type de voiture, mentionné dans la Revue Générale des Chemin de Fer est le type "voiture de Royan" semi-fermée avec de petites portières mais cette information est à prendre avec réserve, leur emploi à l'Exposition de 1889 n'est pas confirmé et à ma connaissance aucune photographie ou dessin ne les représente.

Sources :

  • "L'exposition de Paris - 1889" Fascicule édité pour l'Exposition universelle de 1889.
  • Revue technique de l'Exposition universelle de 1889 - Ch Vigreux - E. Bernard et Cie  Imprimeurs-Éditeurs - Paris - pages 261
  • Guide illustré de l'Exposition de 1889 - cnum 

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