Le Chemin de fer de l'Exposition universelle de 1889

L'exploitation du chemin de fer Decauville de l'Exposition universelle de 1889

Marc André Dubout

Le concessionnaire a établi un cahier des charges qui réglemente l'exploitation de cette ligne. Les départs des trains devront avoir lieu toutes les dix minutes, de chacune des stations terminus, depuis 8 heures 54 du matin jusqu'à minuit, soit, six trains par heure ou 54 trains par jour dans chaque sens.

Sommaire

De l'ouverture de l'exposition au 15 juin, la ligne n'était exploitée que de l'Esplanade des Invalides à la Tour Eiffel à raison d'un train toutes les dix minutes dans chaque sens, soit 90 trains quotidiens dans chaque sens. Un jeu de bretelles avait été installé à la station "Tour Eiffel" pour les changements de voie et remise en tête de la traction.

C'est aujourd'hui que le chemin de fer Decauville inaugure le tronçon qui complète son parcours. Les voyageurs pourront aller désormais jusqu'à la Galerie des Machines au lieu de s'arrêter à la Tour Effel.
L'article du "Petit journal illustré " n°9679 du 26 juin 1889

Après le 15 juin elle fut exploitée sur toute sa longueur, c'est-à-dire jusqu'à son terminus Le Palais de Machines avec une fréquence de huit minutes, dans chaque sens.
Quoique sur presque toute sa longueur, la voie fut complètement protégée contre la circulation du public, on a jugé prudent d'imposer une vitesse maximale de 10-15 kilomètres à l'heure. Cette vitesse sera même réduite à 4 kilomètres en certains points du parcours, et en particulier aux passages à niveau où chaque train sera, précédé d'un pilote.
La longueur des trains ne devra pas excéder 50 mètres, et chacun d'eux sera muni d'un frein à arrêt instantané.

C'est seulement à partir du 15 juin que les trains (six rames) parcoururent l'ensemble de la ligne avec un intervalle de huit minutes. Tous les trains étaient omnibus, en revanche quelques trains supplémentaires étaient directs de la Concorde à la Tour Eiffel.

Le personnel
Pour faire fonctionner le chemin de fer intérieur pas moins de 277 agents étaient placés sous la direction d'un ingénieur en chef.
Parmi eux on comptait :

  • 1 ingénieur en chef
  • 173 agents d'exploitation :

  • 5 chefs de gare et douze sous-chefs de gares,
  • 12 chefs de train,
  • 10 conducteurs,
  • 13 aiguilleurs,
  • 20 signaleurs,
  • 8 accrocheurs,
  • 3 chefs d'équipe,
  • 20 contrôleurs de billets
  • 24 receveuses.

 

  • 51 agents de traction
    • 1 chef de traction
    • 1 sous-chef de dépôt
    • 12 mécaniciens
    • 12 chauffeurs
    • 25 ouvriers au dépôt
  • 13 agents de la voie
    • 1 brigadier-chef
    • 1 brigadier
    • 6 agents de passage à niveau
    • 13 hommes d'équipe

 

Le reste du personnel est affecté à diverses tâches.

Les agents des gares et le personnel en relation avec le public portaient un uniforme semblable à celui des grandes Compagnies.
En gare, les trains étaient annoncés par une cloche électrique et chacune d'elles possédait une liaison téléphonique. La signalisation se faisait par disque
À la traversée à niveau des allées il y avait une barrière roulante, compliquée à manœuvrer et impliquant des pertes de temps, aussi les agents utilisèrent-ils par la suite des chaînes de sécurité.
Sur la photo de gauche, deux agents en uniforme : un chef de gare et un agent signaleur ou aiguilleur, muni de son drapeau.
Sur la photo de droite (agrandie) on voit le pilote qui marche devant le train sur la section à voie unique en sortie de la gare de l'Esplanade des Invalides.
Dans les stations et haltes, les quais avaient une longueur de 50 mètres ce qui correspondait à 4 voitures type KE (long. 9m,05) plus une voiture salon de 4m,50. 

Sur cette photo (publicitaire), le train attend le départ à la station de l'Esplanade des Invalides. On remarque l'agent pilote devant la cabine de la locomotives Mallet de type 8 pendant que le mécanicien est prêt à partir, la main sur la régulateur. Le chauffeur, accroupi, regarde le gueulard de sa chaudière. Derrière la machine une voiture salon à deux essieux semblable à celles utilisés par Decauville à l'époque. De très belle facture et d'agréables proportions ces voitures avaient une longueur de 4m,50 avec deux plate-formes d'extrémité de 0m,72 ce qui laissait une capacité, à l'intérieur, d'une dizaine de personnes sur deux banquettes longitudinales recouvertes de soie. Rehaussées d'un lanterneau et flanquées de deux larges vitres latérales, le compartiment était bien éclairé.

On compta 42 500 trains qui transportèrent 6 342 000 voyageurs ce qui fait une moyenne de de 40 000 voyageurs par jour.
Les machines parcoururent 113 000 kilomètres. Le coût de l'opération s'éleva à 1 480 000 Fr. et les recettes à 1 700 000 Fr.

La sécurité
Le chemin de fer Decauville devant le Palais de l’Algérie à l’esplanade des Invalides. Noter la présence du pilote qui marche devant le train avec son guidon à la main sur le court tronçon à voie unique.
Sur ce cliché on voit à gauche un fauteuil roulant, un des services de transport dans l'enceinte de l'Exposition.

À chaque traversée de voirie, les passages à niveau étaient munies de barrières et une cloche d'annonce retentissait avant l'arrivée du train.

L'exploitation s'est effectuée sans un seul accident.
Un tel résultat dénote une admirable organisation de tous les services.
M. Grille, à qui revient tout le mérite de cette organisation, a bien voulu faire à la Société des Ingénieurs civils, au sujet du chemin de fer de l'Exposition dont il était le directeur, une communication fort intéressante à travers laquelle il exprime les moyens adoptés pour la circulation des trains, les appareils de sécurité et les résultats statistiques de l'exploitation.

La statistique des trains donne les résultas suivants :

Les rames étaient généralement composées de la locomotive, d'une voiture salon à deux essieux de 18 places, d'une voiture de première classe à deux essieux de 12 places assises et des baladeuses KE de 2ème classe.

 

Les prix et recettes
Le prix du billet était de 1 Fr. en 1ère classe, 0fr,50 en 2ème et 25 centimes en 3ème classe, quelque soit la distance. Les voyageurs achetaient leur billet dans les stations qui étaient de véritables gares avec guichet, et des receveuses contrôlaient à bord du train.

La recette ayant dépassé 1 650 000 francs pour trois kilomètres, on voit qu'en rapportant à l'année la recette kilométrique brute serait de 1 100 000 francs. Il convient d'ajouter cependant que les frais de construction et d'amortissement ont été énormes.


Revue technique de l'Exposition universelle

Pour finir voici quelques photos des trains en service, départ et arrivées à la station Esplanade des Invalides.

    Les départs

même vue mais cette fois avec la voiture salon habituellement immédiatement derrière la machine en direction du terminus Palais des Machines.
Sur cette photo, on voit à gauche le pilote muni de son guidon pour la traversée du passage à niveau (section voie unique) et à droite l'aiguilleur, tourné vers la cabine de la Mallet.
Avec une loupe on distingue également des deux chaises qui leur sont réservées.

Sur la photo de droite, le pilote s'apprête à se positionner devant la machine.

 

Départ d'un train remorqué par une Mallet, précédé du pilote. Cette rame n'a pas de voiture salon dans sa composition.

 

 

 

    Les retours

Retour à la station Esplanade des Invalides, cabine en avant pour cette Mallet qui n'a pas été retournée à la station Palais des Machines.
Photo Roger Viollet

 

 

 

 

Idem mais cette fois c'est la Péchot-Bourdon qui passe devant le Palais de l'Algérie.
Photo Roger Viollet

 

 

 

Arrivée d'un train à la station Esplanade des Invalides. La voiture salon se trouve en queue du convoi.
Photo Roger Viollet

 

 

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