La Société de Chemins de fer sur Routes à traction de locomotives

MAD

But de la société

La Société de Chemins de fer sur Routes à traction de locomotives a pour but de construire des chemins de fer économiques et d'utilité locale empruntant les routes nationales, départementales et vicinales pour desservir les régions délaissées par les grandes compagnies qui ont accompli par l'établissement de leurs différents réseaux, la plus grande partie des jonctions entre les principales villes. Nous sommes en 1877⁽¹⁾ et le réseau français triple entre 1859 et 1883, passant de 9000 à 27000 kilomètres, mais il reste à construire des liaisons pour les populations éloignées des principaux axes.
L'idée d'utiliser les routes existantes pour l'établissement des voies ferrées secondaires vient du fait de leur propre existence et du fait que les ouvrages d'art fort onéreux sont déjà construits ou presque et que leur entretien vu le faible trafic apparaît encore assez dispendieux.

Ainsi se  définit le but que poursuivent, depuis de longues années les fondateurs de la Société de Chemins de fer sur Routes à Traction de locomotives (tramways à vapeur) qui fut constituée le 2 mars 1872.

Depuis sa constitution cette société défend et préconise toujours d'établir des chemins de fer sur les routes ordinaires et d'y faire remorquer des trains de voyageurs et de marchandises par des locomotives, "sans gêner  la circulation des piétons, des chevaux et de voitures". Cette pratique fut admise très rapidement tant par les populations que par les pouvoirs publics et les craintes, du début dues à l'ignorances et au danger, se dissipèrent très vite face au succès remportés par ce nouveau mode de transport.
A Paris où les tramways circulent au milieu des rues les plus fréquentées, loin d'être un obstacle et un encombrement des autres voitures, ils sont au contraire un élément de régulation de la circulation.
Pour faire aboutir son projet, la Société a acquis dès 1869 tous les éléments, les plus perfectionnés, pour l'établissement de telles voies ferrées sur les routes dont les inclinaisons et courbes sont loin d'être celles exigées par les grands réseaux.

Résultats produits par l'établissement de chemins de fer sur routes.

Le but de l'établissement de chemins de fer sur routes est, d'une part, de pénétrer dans les régions les plus reculées voire oubliées des grandes compagnies et d'autre part de pouvoir s'affranchir des inclinaisons de 5 à 5, 5 pour mille, ainsi que des courbes de très faible rayon. Ce nouveau moyen de transport apportera le désenclavement, la richesse et la prospérité à ces régions déshéritées. 
Grâce à leur existence, ces voies ferrées apporteront le développement économique par l'implantation d'usines et permettront d'écouler les produits agricoles, industriels, miniers par la facilité qu'elles proposeront et seront de cette manière un prolongement naturel des grandes lignes auxquelles elles ne manqueront de se connecter.
D'autre part, les chemins de fer sur routes permettront aux grandes Compagnies de compléter l'acheminement de leurs voyageurs et marchandises en dehors de la sphère d'action de leur propre réseau.
La Société n'aura pas conséquent d'autre prétention que de jouer un rôle d'affluent, en s'efforçant de remplacer un service d'omnibus et de camionnage, en prolongement ou à la rencontre d'autres points de ces grandes Compagnies.

À qui profiteront ces chemins de fer sur route ?

• À l'État, en l'énoxérant des frais d'entretien des routes nationales par la suppression des transports par charrettes et lourds fardeaux qui abîment considérablement les empierrements. Dix à douze milles kilomètres seraient ainsi ensuite rétrocédés à l'État en toute propriété après une période de soixante-dix à quatre-vingts ans.
• Aux départements, par le développement de son économie (commerce, industrie, agriculture),
• Aux industriels, commerçants, et agriculteurs, grâce aux moyens, rapides et pratiques de communication en relation avec les points de réception et d'expédition des marchandises, ce qui permettrait de développer largement leurs activités.
• Aux grandes Compagnies en leur apportant une augmentation importante de trafic tant voyageurs que marchandises, les chemins de fer sur route devenant une ramification naturelle des grandes lignes.

Enfin ces chemins de fer amèneront la décentralisation ouvrière et permettront d'établir loin des villes, où les logements coûtent chers, des manufactures qui auront la garantie de recevoir facilement leurs matières premières et d'expédier leur produits manufacturés.

Description du système breveté appartenant à la société - voie - Locomotive-tender - Trains convergents et voitures

Ce système comprend la voie, les locomotives et le train.

• La voie
  La voie est posée non plus en site propre, mais en accotement des routes et parfois sur la chaussée elle-même des routes ordinaires, nationales, départementales et vicinales.
  En accotement la voie serait relevée en un trottoir de 20 à 25 centimètres et bordés d'une file de pavés ou toute autre matière solide.
  En dehors des villes et villages, la voie, comme celle des chemins de fer ordinaires est composée de deux files de rail boulonnés sur des coussinets en fonte eux-mêmes fixés, par des tire-fonds,  sur des traverses enterrées dans une couche de ballast d'une épaisseur suffisante 
  Dans les traversées de villes et villages et à la croisée des routes et chemins de terre, la voie est à contre-rails et l'entre-rail est garni suivant le cas de cailloux ou de pavés.
  
  Il en est de même pour les chaussées macadamisées et passages à niveau. Le plan du rail est sans saillie ni dépression.
  La voie ainsi posée est peu coûteuse et son implantation bénéficie des ouvrages d'art existants. Elle peut en revanche s'écarter de la route lorsque la topographie l'exige ou lorsqu'il s'agit de contourner le centre d'un village afin d'éviter une inclinaison trop forte, un rayon de courbe trop faible (inférieur à 25 mètres) ou une rue trop étroite pour permettre le passage d'un train complet.
  Les seuls travaux se résument au redressement d'une inclinaison et à la rectification d'une courbe. Des achats de terrains peuvent être envisagés pour permettre l'établissement de la voie, mais les industriels concernés consentiront à participer aux surcroîts de dépenses dans la mesure où ils bénéficieront de ce moyen de communication.
  
• Les locomotives
  Les locomotives-tender sont construites d'après deux principes de brevets S.G.D.G. afin d'augmenter l'adhérence.
  La première disposition, au moyen d'un arbre rotatif intermédiaire (point capital des brevets) et d'une paire d'engrenages placés entre cet arbre et un des essieux, permet de changer à volonté le rapport de la vitesse entre la marche des pistons et celle des roues motrices, en ralentissant la vitesse de ces dernières, de continuer à développer par les cylindres une force constante tout en diminuant la résistance du train. Cette disposition est appliquée à toutes les locomotives de la Société et est employée dans les rampes jusqu'à 6%o d'inclinaison.
  
  Quand l'inclinaison dépasse  6%o (ce qui n'a lieu que dans des cas où tout à fait exceptionnellement et qui n'existent pas dans les nombreuses localités que l'on peut être appelé à moins que l'on ne soit en plein pays de montagne), on fait alors emploi de locomotives recevant un organe basé sur second principe breveté.
  Cet organe est placé au dessous de la locomotive; il se compose de deux paires de roues pleines, horizontales et solidarisées entre elles par une bielle d'accouplement, que le mécanicien peut rapprocher à volonté ; ces roues viennent prendre, dans une puissante étreinte, un rail central placé sur les rampes dans les conditions spéciales d'inclinaison.
  Ce rail serré entre les deux galets, comme s'il passait entre les rouleaux d'un laminoir, sert à la fois de frein et d'organe de touage. La machine ainsi entraînée monte et remorque son train, comme elle le ferait sur une voie horizontale.
  Le supplément d'adhérence ainsi obtenu par les surfaces en contact est formidable et peut-être évalué à plusieurs milliers de kilogrammes par galet compresseur.
  Avec ce système les locomotives de la Société peuvent facilement remorquer des trains pesant 5 à 6 fois leur poids en ordre de marche avec une vitesse de 10 à 12 km/h sur des rampes de 6%o à 12%o. 
  Ces locomotives-tender sont de taille plus petite que celle des chemins de fer à grande vitesse. Elles portent en elle-même leur approvisionnement en eau et en charbon et leur poids est de l'ordre de 8 à 13 tonnes et peuvent atteindre 20 à 25 km/h. Elles sont pourvues de tous les appareils de sûreté et ont une cheminée fumivore surmontée d'un par-étincelles. Leur sifflet est remplacé par un cornet. Des freins puissants à double effet agissent sur les roues porteuses.
  Pour que leurs mouvements n'effraient pas les chevaux et aussi pour éviter que les objets ou personnes s'engagent sous leurs roues, elles sont munies d'un soc à l'avant et d'une carapace en tôle latéralement qui descend jusqu'à sept centimètres au-dessus du sol.
  Enfin elles sont établies de manière à remplir toutes les conditions possibles de puissance, de solidité, de bon et facile fonctionnement, que puissent exiger la sécurité publique et un trafic rémunérateur.
  

• Le train convergent
  L'appellation de "train convergent" vient du fait que les véhicules devant s'inscrire dans des courbes de faible rayon, les essieux convergent autour d'une cheville ouvrière vers un centre commun.
  L'avant des véhicules est muni d'un tampon large type tramway formé d'un secteur circulaire ayant la largeur du véhicule et dont le centre est précisément la cheville ouvrière autour de laquelle pivotent les essieux convergents. Ensuite si, pour atteler les véhicules l'un à l'autre, on fixe des chaînes d'attelage à la cheville ouvrière, on obtient des trains à la fois rigides et articulés. Rigides car tous les véhicules sont en contact permanent et articulés parce que les tampons ayant la forme circulaire et pivotant autour de la cheville ouvrière les trains peuvent se plier selon la sinuosité de courbes. Ces trains sont disposés pour recevoir les caisses des véhicules quelque soit leur forme. 
  Les wagons sont de diverses formes appropriées selon les exigences des différentes natures de chargement.
  Les voitures voyageurs sont disposées en compartiments de deux classes, construites avec ou sans impériale. Elles communiquent entre elles par un passage qui laisse au receveur la possibilité selon les besoins du service.
  Ce matériel est complété par des caisses mobiles destinées aux marchandises appelées à changer de trains sur des longs parcours. Ces caisses mobiles facilitent largement les transbordements répétés.

Exploitation - Tarifs - Établissement d'un chemin de fer hypothétique sur une route de 32 Km - prix kilométrique moyen des chemins de fer sur route

• Exploitation
  Le matériel roulant et le matériel fixe seront toujours proportionnés à la longueur de la ligne où ils seront affectés, ainsi qu'au volume du trafic. Ils seront donc adaptés à la nécessité du service qu'ils auront à assurer.
  Pour cette raison, il serait difficile de présenter un plan fixe d'exploitation arrêté à l'avance. Ce qu'il est possible de dire c'est que l'outillage, l'entretien des voitures, de la voie, du matériel fixe sera bien plus économique que ce celui des chemins de fer des grands réseaux.
  En résumé les coûts d'exploitation seront toujours inférieurs de plus de la moitié à ceux de la locomotion sur route par voiture ordinaire et pas plus chers que ceux des services de la petite vitesse des grands chemins de fer.
  
• Tarifs
  N'ayant pas le monopole du transport, les chemins de fer sur route s'obligeront à pratiquer des tarifs attractifs, aux industriels, agriculteurs, commerçant afin que ceux-ci confient leurs marchandises. On peut dire cependant que la traction sur rail est huit à dix fois moins coûteuse que la traction sur chaussée.
  
• Exemple hypothétique des dépenses d'une ligne de 32 km
  Dépense de premier établissement

  Voie
  Travaux divers
  Matériel fixe
  Matériel roulant
  Récapitulation

  Trafic

  Voyageurs
  Marchandises
  Messageries et divers
  Récapitulation

  Frais d'exploitation

  Administration
  Personnel de la voie
  Traction
  Entretien
  Résumé

Avantages divers - Questions financières - Subventions des grandes Compagnies

Les calculs hypothétiques montrent que le prix du kilomètre ne dépassera pas 45 à 50 000 francs incluant le matériel fixe et roulant soit le dixième de celui des grandes compagnies proclamé tout récemment à la Chambre des Députés. Ce prix de revient est évidemment une moyenne et peut varier en fonction des difficultés d'établissement et suivant le trafic de la région où il sera implanté.
L'avantage d'un chemin de fer sur route est de pouvoir s'établir aux points le plus productifs du territoire et entre les localités le plus industrieuses et il ne sera pas obligé de traverser des régions improductives à grands frais. 
Par conséquent le capital ne court aucun risque. Pour les investisseurs il sera aisé de calculer les produits financiers à attendre, sur un parcours désigné, les productions, le trafic, les besoins en transport de la région.
D'autre part, l'État, les départements, les communes n'auront qu'à dégager que des subventions réduites et le budget des travaux publics y trouvera un dégrèvement considérable; les parties des routes comprises entre les rails et de part et d'autre de la voie sur une distance déterminée restant à la charge de la Compagnie.
Le réseau des chemins de fer sur route ne peu se développer que par le groupement de plusieurs lignes entre les mains d'une même compagnie, chaque ligne s'administrant séparément pour l'exploitation mais la compagnie centraliserait dans la capitale le service financier et constituerait une sorte d'omnium pour les actions et obligations.
En aucun cas les grandes compagnies ne pourront jamais voir dans les chemins de fer sur route  des ennemis et des concurrents, bien au contraire. Ainsi en est-il pour la Compagnie du nord vis à vis de la ligne de Villiers-le-Bel.

Conclusion

La Société de Chemins de fer sur Routes à traction de locomotives s'est constituée dans le but de construire et d'exploiter dans toutes les localités privées de moyens de communication rapides, son système économique de chemins de fer sur route et d'en faciliter la propagation en France et à l'étranger. Elle se propose d'installer des lignes d'une longueur de 50 à 60 Km dans un espace de six mois après la délivrance des autorisations, ainsi que les embranchements sur les grandes Compagnies et de fournir le matériel roulant nécessaire. De plus, elle présente les garanties sérieuses pour l'exécution la plus prompte par son personnel : ingénieurs, architectes, entrepreneurs, etc.

Le chemin de fer de Villiers-le-Bel dont il est question

Reliant le centre ville de Villiers-le-Bel à la gare Villiers-le-Bel- Gonesse desservie par la Compagnie du Nord, il était prévu à traction hippomobile. La concession fut accordée à MM. Bonaterre & Coquerel qui la rétrocédèrent à M. A. Pirot-Meissonnier & Cie qui constituèrent  la "S. A. de Chemins de fer sur Routes à traction de locomotives" dont les statuts furent élaborés le 29 juin 1877. Son capital était de 300 00 Francs soit 600 actions de 500 F.
La ligne fut ouverte le 1^er avril 1878. La vitesse des trains était limitée à 5 km/h dans les villes et  dans les courbes de faible rayon et à 20 km/h en dehors des agglomérations.
Très vite, les problèmes de trésorerie apparurent et malgré des augmentations successives de capital, la S. A. de Chemins de fer sur Routes à traction de locomotives fit faillite et fut mise en adjudication en 1884. 
Repris par M. de Lavigerie la même année, ce dernier constitua la Compagnie du Chemin de fer de Villiers-le-Bel, constituée pour trente ans au capital de 100 000 Francs.