Le Chemin de fer du Val de Provence (CFVP)

MAD

Dimanche 5 août, Châteaurenard, le matin, il fait déjà chaud. Le locotracteur Y 6546 et la 030 TU 46 sont dans le dépôt où il fait frais. L'Y est avancé sur la plaque tournante et est orienté sur la voie de la 030 TU 46, de manière à la sortir, juste la cheminée pour l'allumage. Aujourd'hui se sont Xavier et Richard qui sont de service pour allumer la machine. 

Pendant que la chaudière s'active, nos deux compères font l'entretien habituel, graissage, vérifications, etc. La machine monte lentement en pression en douceur sans souffleur. Vers midi, c'est le repas pris au réfectoire du dépôt. Le dépôt de Châteaurenard est l'ancien dépôt des années trente du BdR (réseau départemental des Bouches-du-Rhône) dans son jus. Rien n'a changé juste un peu vieilli. Il a été construit en béton armé, un des premiers dépôts de ce type. Autrefois, il abritait 4 voies. aujourd'hui, il n'y en a plus que deux utilisées, une encore existante, mais l'accès a été muré et la quatrième déposée pour ranger le matériel de voie de la compagnie. La plaque tournante, elle, est de 1930 et a été construite au Mans par les Établissements A. Martin. 

	Le petit dépôt de Châteaurenard un vrai dépôt de secondaire avec tout ce qu'il faut y compris une chambrette pour l'agent de traction.
	Sous la rotonde, les engins de traction attendent leur mise en service.
	L'Y 6546 est déjà sorti, prêt pour se lancer sur la voie principale.
	La plaque tournante manuelle. On utilise un treuil et un câble qu'on attache au tampon de la machine pour la tourner.

L'Y6546 est attelé à la rame voyageurs, côté Noves. Il servira d'engin pilote pour le retour car, cette année seul la partie Chateaurenard-Barbentane est exploitée et à Barbentane la remise en tête nécessiterait d'importantes manœuvres, donc la rame est refoulée.

	Le BV de la gare de Châteaurenard, flanqué de sa petit halle à marchandises. Tous les BV étaient construits sur le même modèle.
	L'Y vient de se mettre en queue de la rame voyageurs.

12h30, le repas est partagé au réfectoire du dépôt. Le dépôt abrite, entre les voies concentriques, tout le nécessaire pour les agents d'exploitation, douches, réfectoire aménagé, une chambrette pour dormir, sans oublier bien sûr l'atelier et le bureau du chef de dépôt. Un vrai petit dépôt de secondaire intelligemment agencé.

	L'atelier, simple, mais tout y est pour l'entretien courant du matériel de traction
	Le parc à huiles et à consommables (triphosphate sodique pour le détartrage de la chaudière).
	et côté voie, accessoires, éclisses, pinces, griffes, presse, tirefoneuses, etc.

14h30 La machine s'avance sur la plaque tournante. Richard accroche un câble au tampon et avec Xavier, ensemble à l'aide de deux manivelles, ils tournent la plaque en face de la voie d'accès à la ligne. Après une impasse et un refoulement, la machine se positionne sur une voie de débord pour faire le charbon. Une sauterelle récupérée est en cours d'aménagement pour monter la houille dans la soute, mais aujourd'hui, c'est à la pelle qu'il faut charger. Ensuite deuxième manœuvre pour accéder à une autre voie où se trouve la grue à eau. La capacité des soutes est de 5000 m³ et le déclenchement de l'ouverture de la vanne est à commande électronique.

	La TU 46 du Plan Marshall. Elle était exploitée dans une usine de l'ancienne Yougoslavie.
	Le parc à charbon et la sauterelle.

15 heures la machine vient se mettre en tête de sa courte rame, composée de deux voitures baladeuses encadrant une voiture à trois essieux qui sert à la fois pour la billetterie et de boutique pour les souvenirs. C'est Catherine qui gère la billetterie.

Xavier, fait l'attelage. On a encore du temps avant le départ.

	Une des baladeuses ouvertes, construite à partir de wagon couvert, dont les parois ont été aménagées.
	La voiture à trois essieux, située au milieu de la rame.
	L'intérieur de la voiture qui sert à la fois de billetterie, et de boutique. Elle est équipée de sièges très confortables, mais en été, il vaut mieux être sur les baladeuses ouvertes. Nous sommes en Provence.

15h30 le convoi s'ébranle en direction de Barbentane. Je monte sur la passerelle du locotracteur de queue avec un bénévole qui s'occupe des PN. Un kilomètre plus loin, un petit dépôt des BdR avec trois voies abritées plus une voie de débord sur laquelle le CFVT a garé d'autres voitures et deux fourgons dont un P.L.M. et quelques wagons de marchandises réformés. 
La voie de bonne qualité et bien entretenue traverse des vergers, serpente entre les roseaux. 

À un kilomètre de Châteaurenard, en direction de Barbentane, le BdR possède un petit dépôt isolé, ainsi qu'un locotracteur mis à a disposition du CFVP.

Pas de confusion, nous sommes bien dans la Provence de la Crau, au pays de Daudet enveloppé d'une lumière à nulle autre pareille. Le train traverse une campagne à l'allure toute méridionale striée de vignes, de vergers, de roseaux et de cyprès. Il laisse, derrière lui, les mas à vocation agricole, à structure basse et rectangulaire, bâtis au milieu de jardins ombrés et fleuris. Puis le train négocie une courbe à gauche pour rejoindre la ligne impériale à Barbentanes-Rognonas où la petite gare des Bouches-du-Rhône se love à l'ombre d'un grand platane.

	La petite gare terminus de Barbentane à l'ombre d'un grand platane s'éveille à l'arrivée du train comme au siècle dernier. De l'autre côté la gare P.L.M. est définitivement endormie et ne voit que des trains passer à toute vitesse.
	À gauche la ligne impériale électrifiée en 1500 volts continu, à droite celle du BdR qui s'oriente vers Châteaurenard et au centre une voie de sécurité sur laquelle les BdR s'embranchent.

Les passages à niveaux sont assurés par une équipe dédiée à cette activité. Certains sont automatisés, mais les manouches ont volé les câbles en cuivre, ce qui les rend inutilisables. La technique est simple, on accroche le câble à l'arrière d'un 4x4 et on tire. Le câble sort naturellement de son conduit en ciment, il ne reste plus qu'à le rouler et en faire commerce.

Après une vingtaine de minutes d'arrêt, la 030T refoule sa rame. L'Y prend toute sa dimension d'engin pilote. Je suis sur la plate-forme jouissant pleinement du panorama et du chant des cigales. 
Le retour se fait à la vitesse de vingt kilomètres à l'heure, ce qui laisse de temps de voir et de s'imprégner du paysage inondé de lumière. Et le convoi entre en gare de Châteaurenard et stationne le long du quai. Les voyageurs descendent et regagnent leur voiture. 
Châteaurenard était autrefois un grand centre d'expédition de primeurs. Les charrettes, voitures, camions apportaient leur production maraîchère et fruitière intensive, nourrie du soleil de la Provence. Plus de 120000 tonnes de primeurs étaient expédiées de la gare de Châteaurenard, c'est la raison pour laquelle l'importance des voies est inhabituelle pour un réseau départemental.

Le train reste immobile sous le soleil. L'Y regagne le dépôt et sa voie de garage, suivi de la 030. 
Il est 18 h 30, les portes du petit dépôt des BdR se referment jusqu'à la semaine suivante.

Retour au dépôt pour les engins de traction. Les voitures, elles, resteront sur le voie en gare de Châteaurenard.

Cette année l'autorisation pour exploiter côté Noves n'était pas encore au rendez-vous. Cette autorisation doit être renouvelée tous les deux ans. De ce côté, la ligne suit la Durance, traverse Noves, puis Cabannes, rejoint St Andiol et a son terminus à Orgon, où elle rejoint la ligne SNCF sans toutefois être embranchée. L'ancienne ligne de St Rémy-de-Provence qui s'embranchait à plan d'Orgon est, quant à elle, déferrée.

Page precedente