Le carnet du CFC

Trafic du Réseau P. L. M. du 16 Avril au 10 juin 1929

Nombre moyen journalier de vagons chargés pendant chaque semaine.

Electrification de voies.

La Compagnie a projeté d'électrifier, la ligne de Chambéry à Modane. A l'heure actuelle, les travaux sont terminés dans la section comprise entre Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur cette section, un certain nombre de trains peuvent déjà utiliser la force motrice électrique et nous prévoyons que tous les trams y circulant seront remorqués par'des locomotives électriques dès le milieu du mois d'août prochain. Les travaux sont en cours dans la section de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane. Ils seront terminés lors de l'établissement du service d'été de l'année 1930.
Sur les voies principales, la prise de courant se fera par un troisième rail, sous une tension de 1.500 volts. Mais dans les gares importantes, où la pose d'un troisième rail serait très embarrassante, la prise de courant se fera sur lignes de contact aériennes. C'est le cas des gares de Chambéry, Montmélian, Saint-Pierre-d'Albigny, Saint-Avre-la-Chambre et Saint-Jean-de-Maurienne. Le courant fourni à la Compagnie sous forme triphasé à 42.000 volts est, avant d'être envoyé aux rails ou lignes d'alimentation des locomotives, transformé à 1.500 volts, dans des sous-stations appartenant à la Compagnie et échelonnées le long de la ligne à Chambéry, Saint-Pierre-d'Albi -Saint Epierre, SaintJean-de-Maurienne, Saint-Michel-de-Maurienne et La Praz.

Quadruplement des voies entre Montereau et Laroche.

Le trafic important qui passe par la ligne de Bourgogne a conduit la Compagnie P. L. M. à étudier le quadruplement des voies entre Paris et Laroche. Grâce au quadruplement de la section Cesson-Melun, exécuté dès la fin de la guerre, notre Compagnie disposait déjà de quatre voies de Paris à Montereau. Mais au delà de Montereau, il n'y avait plus que deux voies, insuffisantes pour assurer une bonne exploitation dans l'avenir.
Le quadruplement fut tout de suite amorcé au-delà de Montereau et, très rapidement, deux voies nouvelles purent être livrées à l'exploitation de Montereau à Villeneuve-la-Guyard. Au lieu de poursuivre les travaux au-delà de cette dernière gare, la Compagnie préféra sauter une section et exécuter tout de suite le quadruplement de Sens à Saint-Julien-du-Sault, afin de donner à l'Exploitation un long garage actif situé à peu près au milieu de la partie de ligne restant à quadrupler. Cette section vient d'être livrée le 15 mai dernier.
Les travaux sont déjà en cours entre Saint-Julien-du Sault et Laroche et ils seront terminés pour le service d'été de 1930. Ils seront prochainement entrepris dans la section ajournée entre Villeneuve-la-Guyard et Sens.
Les travaux prévus de Sens à Laroche coûteront environ 80 millions. Outre les terrassements et les allongements d'ouvrages, ces travaux entraînent en effet des remaniements importants des gares traversées, ils permettent aussi de nombreuses améliorations : suppression de passages à niveau, création de passages souterrains dans les gares, etc.
Compte tenu du quadruplement exécuté entre Laroche et Saint-Florentin, ils fourniront à l'Exploitation quatre voies de circulation de 173 km de longueur, entre Paris et Saint-Florentin.

Le Vagon-atelier de soudure du P. L. M.

La soudure autogène rend de grands services dans les ateliers du chemin de fer; aussi en fait-on actuellement le plus large usage pour l'entretien du matériel. C'est ainsi que les réparations importantes qu'ont à subir les chaudières des locomotives sont souvent entreprises par soudure oxyacétylénique ou à l'arc électrique selon les cas.
Ces procédés délicats, une fois mis au point dans les grands ateliers, devaient être employés dans les dépôts, non seulement en vue d'être substitués aux modes anciens de réparation des foyers, mais encore dans le but d'éviter bien souvent l'envoi des' locomotives dans un atelier du Matériel. Comme la bonne exécution de la soudure autogène du cuivre exige un personnel particulièrement expérimenté, on créa une équipe volante de quatre Agents dirigée par un Contremaître, rattachée à un grand atelier et dotée d'un matériel facilement transportable.
Telle est la genèse du vagon-atelier de soudure du P. L. M.
Ce vagon, dont on peut trouver une description détaillée dans la Revue Générale des Chemins de fer (1), est du type américain à deux bogies et il est muni du frein continu, de façon à permettre son incorporation dans les trains de messageries. Il est divisé en quatre compartiments. Dans le premier sont installés deux appareils pouvant produire chacun 4.000 litres d'acétylène à l'heure. Le deuxième comprend le matériel et l'approvisionnement (24 bouteilles d'oxygène, 500 kg de carbure de calcium, le métal d'apport et l'outillage nécessaire aux réparations). Le troisième est la chambre de repos du personnel, avec quatre couchettes, Enfin, le quatrième renferme un moteur à essence de 20 ch, accouplé à une génératrice, ainsi que les accessoires de soudure â l'arc.
Les appareils générateurs d'acétylène et le groupe électrogène peuvent être, su moyen de palans, descendus à terre sur chariots, dans le cas où le vagon ne peut-être amené dans le voisinage immédiat de la locomotive à réparer.
Les résultats obtenus avec ce premier vagon ont été tout à fait satisfaisants. Dans les dépôts de la partie sud du Réseau auxquels son champ d'action a dû être limité, il permet d'effectuer chaque mois environ une douzaine de réparations de chaudières, dont plus de la moitié auraient nécessité, autrefois, l'envoi de la locomotive dans un grand atelier.
Aussi, un second vagon du même type est-il en cours d'aménagement pour desservir les dépôts du centre et du nord du Réseau.

Source : Le bulletin du P.L.M. n°4 - Juillet 1929
(1) vagon  : ainsi orthographié dans le texte original.

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