Le carnet de MAD

Les chemins de fer de la Norvège

Norvège, l'aspect du pays, les falaises de Romsdalen hautes de 1700 m. Romsdalen hautes de 1700 m.

La Norvège a une superficie de 324000 Km2. Elle s’étend sur une latitude de 1750 Km et sa largeur atteint 430 km dans le sud, mais à partir de Trondheim, elle se réduit à une étroite bande côtière qui monte vers l’océan Arctique. Tout le pays est hérissé de montagnes et les sommets les plus élevés atteignent 2469m. L’Ouest est coupé de Fjords qui entrent dans les terres sur quelquefois plus de 180 Km. Oslo la capitale se trouve au sud-est alors que les autres villes se trouvent à l’ouest et au nord-ouest.

Les Lignes principales

En Norvège, pays peu peuplé, le développement des voies ferrées s’est fait très lentement La première ligne ouverte par Robert Stephenson en 1864 s’étendait sur un tronçon de 107 Km en voie de 1,067 m de Bergen à Voss, puis transformée en voie normale de 1898 à 1094. La ligne compte 492 kilomètres, comporte 79 tunnels totalisant 66 km. Le plus long, celui de Gravenhulsen, entre Upste et Myrdal, mesure, 5311 m.

De Voss à Grotruste, la ligne s’élève de 56 m d’altitude à 1301 m en 72 kilomètres par une rampe de 21,5 %0. Les courbes sur ce même parcours sont fréquemment de 188 à 200 m de rayon, les autres plus généreuses de 250 m.

L'express de jour Bergen-Oslo en rampe de 21,5 mm/m et courbe de 250 m de rayon entre Myrdal. Vitesse du train 45 km/h. (juin 1938). Bergen-Oslo en rampe de 21,5 mm/m et courbe de 250 m de rayon entre Myrdal. Vitesse du train 45 km/h. (juin 1938).

Le chemin de fer d’Oslo à Trondheim, le Dovrebahnen, long de 533 km a été ouvert en 1921 et s’élève à 1021 m d’altitude par une série de rampe de 18 mm dont la plus longue est de 23 Km. Courbes et contre-courbes de 300 m de rayon se succèdent. Plus tard, un embranchement à partir de Dombass atteint au 114 Km l’extrémité du Romsdalsfjord. Il comporte un tunnel hélicoïdal en rampe de 20 mm suivi du viaduc de Kylling de 59 m.

De Trondheim, la voie a été prolongée jusqu’à Grong à 773 Km d’Oslo, puis un tronçon Grong à Mosjoen long de 186 Km a également été ouvert.

Vers le S-O, le Sörlandsbanen, atteint Arendal au bout de 318 Km. Cette ligne a été prolongée en 1938 jusqu’à Kristiansand

Vers l’Est, deux lignes réunissent Oslo à la frontière suédoise, vers Stockholm et Malmö. De Trondheim, une autre ligne se dirige vers la frontière suédoise pour atteindre ensuite Malmö.

Un autre chemin de fer CF du Flaamsdal descend de Myrdal à Fretheim en 20 Km par une pente de 55 mm et tunnel hélicoïdal, courbe de 150m.

Les voies principales sont établies en rail Vignole de 35 Kg/m qui admettent une charge de 15,5 t à l’essieu. La vitesse maximum est de 90 Km/h lorsque le tracé le permet. Les courbes de 300 de rayon sont autorisées à 70 Km/h.

Mentionnons la lutte contre la neige fréquente sous cette latitude. Neige souvent amoncelée par les tempêtes, et pouvant atteindre par endroit une épaisseur de 18 m. Quatre chasse-neige rotatifs sont attachés à la section la plus exposée.

Service des trains

Les trains les plus rapides ont une vitesse moyenne de 50 Km/h sur les lignes principales à voie unique mentionnées.

Les performances les plus intéressantes se font à la montée des rampes.

Locomotive Bayer-Peacock de 1878 remorquant l'omnibus 319 à Lillehammer en juin 1938.

Le matériel utilisé est de construction légère, spacieuse et confortable. Le gabarit des chemins de  fer norvégiens admet une hauteur de 3,40 m et il n’y a pas de 1ère classe, seulement des 2ème et 3ème classe, avec 2+1 et 2+2 sièges, ce qui laisse de la place pour le couloir. Les larges baies vitrées permettent une vue excellente du paysage. Les trains de nuit sont presque composés de wagons lits, comportant deux couchettes par compartiment, et trois en 3 ème .

Le poids des voitures ordinaires est de 28 à 32 tonnes. Celui des voitures restaurants de de 33 à 34 t et les wagon-lits de 33 à 37 t selon l’aménagement. La longueur entre tampon est de 23,50 m.

Des wagons frigorifiques sont incorporés dans certains trains de voyageurs

Les locomotives à vapeur

Distribution à tiroir unique pour deux cylindres des locomotives des chemins de fer Norvégiens.

Ce sont en général des machines récentes à 4 cylindres, des 230, des 240, construites de 1910 à 1914, timbrées à 12 atmosphères. Pas suffisamment puissantes, les suivantes furent à double expansion. Certaines machines à simple expansion furent également converties en double expansion afin de supprimer la double traction autrefois utilisée. Ce ne sont pas tout à fait des machines compound, car il n’y a que 2 tiroirs pour les quatre cylindres, sans réservoir intermédiaire. Le tiroir cylindrique comporte un manchon central qui commande l’admission HP et un distributeur à chaque extrémité qui assure alternativement la liaison entre l’échappement HP et l’admission BP.

Ce dispositif original convient bien aux conditions d’emploi de ces machines dont la vitesse de rotation ne dépasse pas 4,5 tours/s pourvu que le cran d’admission ne soit pas inférieur à 40%.

Locomotives 230

Elles sont utilisées sur toutes les lignes sauf sur la partie centrale.

En double traction, elles tirent 9 voitures soit 315 tonnes.

Locomotives 240 légères

Locomotive 240 légère du train N° 1201 Oslo-Trondheim à Hamar.

Elles sont utilisées sur la partie centrale de Trondheim, de Hamar à Dombaas sur la partie est de la ligne de Bergen et d’Oslo à Aal. Les trois premières machines furent construites par Winterthur. Elles peuvent remorquer 250 tonnes à la vitesse de 50 Km/h en rampe de 16 mm. La vitesse maximum enregistrée est de 75 Km/h.

Locomotives 240 lourdes

Locomotive 240 lourde n°426 de l'Express de jour Bergen-Oslo, en gare de Voss.

Robustes, ces machines assurent exclusivement les trains sur la section de montagne de Bergen de Voss à Aal. Elles consomment 20 Kg de charbon par Kilomètre et 40 Kg en rampe. La vitesse moyenne de marche est de 40 Km et leur puissance est de 1500 à 1600 CV. En palier, elles peuvent atteindre 75 Km/h.

Locomotives 142

Une 142 compound des chemins de fer de l'Etat, en pleine action en rampe de 18mm.

Elles ont été construites pour éviter la double traction sur la ligne d’Oslo à Tronheim

Dans l’assemblage du châssis, le premier essieu couplé et articulé avec l’essieu porteur avant a un déplacement latéral de 25 mm. L’essieu porteur quant à lui a un déplacement de 135 mm.

L’entre’axe rigide est de 3,40 m et les deux essieux arrière forment un bissel.

La nouvelle 142 des CF de l'Etat.

La distribution comporte 4 tiroirs à longue course et le réservoir intermédiaire est largement dimensionné. Les tiroirs HP ont un course de 250 mm et le BP 350 mm.

En marche la pression des BP est de 4 ou 5 Kg et l’échappement est double avec tuyères circulaires. Le tender contient 28 tonnes d’eau et 18 t de charbon. Les nouvelles machines de cette série ont été pourvues d’un chargeur mécanique. Capables de remorquer 350 à 60 Km/h en rampe de 18 mm, ces machines développaient 2650 CV.

Locomotives 150

Ces machines provenaient de la transformation d’une série 050 construite vers 1914 et 1920 pour la section norvégienne de la Laponie. Electrifiées en 1923, ces machines étaient disponibles pour être transformées par l’adjonction de deux longerons de 35 mm encadrant un essieu porteur avec un déplacement latéral de 95 mm.

La chaudière a été avancée de 750 mm et le châssis raccourci de 600 mm à l’arrière. Le premier essieu moteur a un déplacement de 25 mm et les boudins du troisième ont été amincis de 5 mm. Ainsi modifiées, ces machines pouvaient circuler dans des courbes de 180 m de rayon et leurs essieux moteurs ont été soulagé d’une tonne soit 15 t en ordre de marche après transformation.

Electrification

Le tronc commun des lignes autour d’Oslo qui présentent des rampes de 8 à 15 mm ont été électrifiées et ont reçu des B+B à bielles commandées à AEG en 1926.

Vers le Sud-ouest, le Sörlandsbanen a été également électrifié jusqu’à Hjuksebö, ainsi que la ligne Oslo-Malmö. D’autres lignes ont suivi le mouvement de l’électrification.

Automotrices

Entre Bergen et Voss, des automotrices à bogies avec remorque assurent les circulations en plus des trains de grands parcours. On voit également ces automotrices sur les lignes de banlieue autour d’Oslo.

Elles sont munies de deux moteurs horizontaux de 170 CV, disposés sous la caisse.

Matériel spécial

Ce matériel se composait de quatre chasse-neige rotatifs munis de moteur à 4 cylindres des 420*400 mm et d’une chaudière analogue à celles des locomotives 230, mais timbrée à 13 kg. Ils sont montés sur 6 essieux et leur poids est de 83 tonnes.

Source : Transport N°44 Septembre-Octobre 1938 "les chemins de fer de la Norvège" par le baron Gérard Vuillet

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